近日，全球最大集装箱船独立船东塞斯潘（Seaspan），于2011年6月跟扬子江集团签订的25艘万箱船建造订单中的最后一条船“达飞 金奈”号，顺利驶离太仓码头，加入塞斯潘（Seaspan）船队，投入运营。相关负责人表示，未来扬子江船业仍然是塞斯潘（Seaspan）的首选。

至此，这个中国造船史上第一大单的造船项目(25条万箱船),历时近七年宣告完美收官！据航运界网查询，截至6月8日该公司共运营112艘船舶。

而除了这是中国造船史上的最大订单之外，加拿大船东塞斯潘（Seaspan）公司已经是这个行业的领先者，尽管船型并不是世界最大，但在船队结构中塞斯潘（Seaspan）公司甚至还偏好于10000TEU-14000TEU船型，而这似乎正是这家公司的秘诀。

事实上，据航运界网所知塞斯潘（Seaspan）前首席执行官王友贵是最早提出“大船计划”的先驱者之一，他聚集了一批世界级的航运专业人才，使塞斯潘（Seaspan）成为世界领先的集装箱租赁平台。他将18000TEU以及20000TEU等大型集装箱船舶建造的技术开源，推动了当时市场船公司们建造大船的一场运动。但塞斯潘（Seaspan）的成功学，绝不仅仅如此。

而随着王友贵（Gerry Wang）于2017年12月31日起退居二线，塞斯潘新任总裁兼首席执行官陈兵上任后，塞斯潘（Seaspan）公司于今年3月13日因收购Greater China Intermodal Investments LLC ("GCI")剩余89%的股份。从而使塞斯潘（Seaspan）公司而增加了16艘运营船舶，另外，5艘船出租给地中海航运也带来了一定的收入。到2019年，GCI的18艘船舶预计将产生1.85亿美元至2亿美元的年息税折旧摊销前利润。

而在近期接受英国劳氏日报的采访时，陈兵表示：“在过去的10到15年里，集装箱新船一直是主要的增长点，但订单量在过去的10年来一直处于低位，这是因为市场的供需平衡非常糟糕，从商业角度看，我们有财务实力，我们有管理能力，我们现有的平台是这个行业中最大的玩家，我们所有的主要班轮都是我们的客户，所以我认为我们的位置很好。”

业界人士认为，塞斯潘（Seaspan）今天的成就，以及在这个租赁平台中能成为最大的玩家，是跟塞斯潘（Seaspan）前任首席执行官王友贵过去22年赢得的“果实”是分不开的。

而据航运界网长期跟踪报道，早在2016年底王友贵曾公开向媒体透露，航运业持续低迷，但对塞斯潘来说却是一个很好的机会，除了降息之外的利好消息，新船、大型船舶将会是塞斯潘公司购买船舶的首选，这主要包括船东滞留在船厂的船舶，以及船东因遭受财政危机无法兑现订船合同的船舶，甚至还有来自于班轮公司出售后再返租的船舶，以及重组中的中国融资租赁公司出售的船舶。

彼时，航运界网曾追问王友贵，这个时间点选择买船是否意味着抄底，王友贵称“希望如此”。而现在看来，集运市场的大面积回暖，也印证了其此前的判断。

面对劳氏日报记者Lambros的采访，陈兵坦言，鉴于我是金融背景出身，并不是传统的航运人。甚至在加入塞斯潘（Seaspan）并没有任何的航运经验，但如果你问我：擅长什么，我认为我们擅长资本运作。

航运界网分分析认为，我们正处于航运业变革的年代，传统行业已经到了仰望“天花板”的今天，的确是需要“外来人”来改变一些玩法。尽管从过往的履历来看，陈兵并不是一个“完整”的航运人，但在风控的把握上，塞斯潘主席戴维·索科尔（David Sokol）的眼光似乎从来都没有错过。而这，似乎就是塞斯潘（Seaspan）公司果敢，有魄力的地方。有时机会往往就存在与一念之间，在命运的门前，不妨多拿出一点耐心，哪怕多等一天、一小时甚至一分钟，结果可能就会截然不同。

Drewry分析师此前曾告诉航运界网，塞斯潘的今天的确是需要一位很有金融背景的人来接手，因为过往NOO（NON OPERATING OWNER）的成功之处在于他们订船的资本成本（CAPITAL COST）一定要比班轮公司的价格低很多，在银行利率与融资条款等多变的今天，NOO有一定的资产玩家的色彩，纯粹的金融投资不需要行业情怀，所以首席执行官并不是航运背景出身的人，是合乎逻辑的。