2019年将是非常重要的一个时间点，因为在2019年，我国ECA政策将会延伸至离 ECA港口12海里的水域，届时将因为船舶排放控制范围的扩大对船舶减排设备与减排监测系统提出更高要求。

船舶安装EGC脱硫不是长久之计。

只有对航行船舶废气中的硫含量水平进行动态监控，从而确认船舶是否使用了合规的燃油或采用的后处理装置是否有效运行，才是更为有效的监管手段。

我国发展绿色航运、推进船舶减排、打造节能环保社会的决心坚定，步伐稳健。近年来，我国ECA（船舶排放控制区）制度推行顺利，成效显著，各种减排技术、措施、基础设施的采用与建设速度日益加快，并积累了宝贵的经验。未来，我国减排政策是否会持续加码、减排监控系统如何升级、船舶减排技术与方式如何选择、我国减排标准是否将与国际接轨，都成为业界极为关注的问题。

ECA政策按阶段“加码”

2015年11月，交通运输部出台《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（简称《实施方案》）。由于环保形势严峻以及方案实施后效果明显，相关水域港口均在不同阶段提前实施了减排标准。如2016年4月，上海及其他3个长三角核心港口提前8个月开始正式执行ECA的规定；2016年10月，深圳提前2个月开始执行ECA的规定；2017年9月1日，长三角水域港口提前4个月实施原定于2018年1月1日生效的“船舶在ECA内所有港口靠岸停泊期间应使用硫含量不超过0.5%的燃油”规定。在日前自然资源保护协会举办的绿色港口研讨会暨《绿色船舶激励计划综述》报告发布会上，交通运输部水运科学研究院研究员彭传圣表示，我国ECA方案实施以来，减排效果较好，珠三角核心港口深圳盐田港2017年6月硫氧化物浓度较2016年10月下降38%；而位于环渤海（京津冀）地区的唐山港2017年1月硫氧化物浓度同比下降56%。ECA方案的实施很大限度改善了港口附近的环境。

彭传圣还介绍了进港船舶燃油检查结果：国际航行船舶违规率较低，只有3.2%；国内沿海航行船舶违规率为5.3%；内河及江海直达船舶违规率为25.9%。他表示，我国内河及江海直达船舶的规定执行率还待较大幅度提高。

根据《实施方案》，自2019 年1 月1 日起，船舶进入ECA应使用硫含量不超过0.5%的燃油，在评估前述措施实施情况后，将适时启动第四阶段管控措施。第四阶段管控措施包括船舶进入ECA使用硫含量不超过0.1%的燃油、扩大ECA范围以及其他进一步举措。业内人士认为，2019年将是非常重要的一个时间点，因为在2019年，我国ECA政策将会延伸至离 ECA港口12海里的水域，届时将因为船舶排放控制范围的扩大对船舶减排设备与减排监测系统提出更高要求。

减排措施哪种靠谱？

船舶排放的大气污染物主要由主机、辅机、锅炉使用燃油产生，其多少主要取决于以下因素。一是船舶产生的燃油消耗量。30万吨超大型矿砂船（VLOC）、30万吨超大型油船（VLCC）、6600 TEU集装箱船每天航行所需的燃油量分别为89.6、105.8和276.2吨，燃油消耗量不同的重要原因是船舶的航速不同。二是发动机性能。发动机的节能效果决定船舶排放废气中污染物的多少。三是燃油质量。燃油的杂质、硫含量等与船舶排放息息相关。目前，船舶减排主要通过淘汰老旧船舶、提高船舶能效设计指数、实施船舶能效管理计划、使用清洁能源、应用发动机后处理技术、靠港后使用岸电等来实现。

彭传圣对其中几种减排方式的效果进行了比较。其中，使用低硫油脱硫率可达97%；加装干法废气洗涤器（EGC）脱硫率可达99%，脱颗粒物率达60%；加装湿法EGC脱硫率达98%，脱颗粒物率为30%~80%；加装选择性催化还原（SCR）系统脱硝率达90%，脱颗粒物率为25%~40%；加装废气再循环（EGR）系统脱硫率在10%以下，脱硝率为20%~80%，脱颗粒物率为40%~58%；使用清洁能源的脱硫率为99%，脱硝率为20%~80%，脱颗粒物率为90%。

从中可以看出，使用清洁能源的减排效果相比而言最佳。这也是我国大力推动内河船舶改用液化天然气（LNG）动力的重要原因之一。由于我国ECA制度实施过程中船舶的硫氧化物排放量是监测的重中之重，以及国际海事组织（IMO）关于全球0.5%的限硫令将在2020年施行，如何选择降低船舶硫氧化物排放量的方式与技术成为目前业界谈论的热点话题。虽然有航运企业认为，EGC是目前经济又可靠的降硫方式，但也有不少业内人士对EGC的技术是否过关、EGC运行过程中排放污水可能造成二次污染等提出质疑。

比利时皇家自然科学研究院空中监管研究员Ward Van Roy专门负责检测与研究比利时ECA船舶排放情况。他在参加绿色港口研讨会暨《绿色船舶激励计划综述》报告发布会时表示，在比利时的ECA已经发现有船舶安装了EGC但排放依然不达标的问题，而且EGC运行中排放的废水含有硫氧化物，目前还没有办法对其排放进行有效的追溯与监控。

彭传圣也认为，使用EGC的确会产生许多问题，一是实际使用的过程中技术是否过关；二是实际航行过程中是否开启使用；三是脱硫产物如何有效处理。“而且，当使用高硫燃油的船公司和船舶成为少数时，高硫燃油与低硫燃油的价格差将大大下降，那么，使用EGC还有成本优势吗？”他反问。

还有船级社人士也于近日表示，船舶安装EGC脱硫不是长久之计，由于社会对环保的要求越来越高，出台禁止向水域排放脱硫后的废水这样的规定，应该不需要太久。

监测手段如何升级？

就在业界纠结于各种减排措施如何选择时，排放监测的措施与手段也在日益增多和升级。

如果你在北欧的ECA看到无人机在忙碌地工作，请不要惊讶，那是无人机正携带嗅探感应设备测量船舶上空的硫氧化物含量。

Ward Van Roy介绍说，针对船舶排放监测，比利时的一些研究人员开发了相应的嗅探感应设备、监测软件与流程。截至目前，直升机与无人机搭载该设备已累计飞行超过230小时，共监视了2200多艘船，发现140起违规问题，其中35%的问题由港口国检查方跟进，25%得到港口国检查结果的确认。

据了解，包括比利时、丹麦等国在内的北欧国家研究人员未来还将提升嗅探器以及传感器的精度，采用更高清的相机，提高监测效率与精度；通过一些技术手段让直升机更加靠近船舶排气位置，并在排气位置停留20秒以上，以获得更充足的数据；对氮氧化物和二氧化碳排放进行进一步的控制与监测。相关人士介绍说，采用直升机或无人机搭载嗅探感应设备的方案不仅提高了监测效率，而且成本可控。

彭传圣表示，目前，我国的ECA对船舶排放的监测手段还十分有限和原始，一般就是在船舶靠港后检测船舶燃油中的硫含量。他认为，只有对航行船舶废气中的硫含量水平进行动态监控，从而确认船舶是否使用了合规的燃油或采用的后处理装置是否有效运行，才是更为有效的监管手段。

业内人士表示，提升船舶排放监测水平，对我国ECA制度的有效实施至关重要，这也应成为未来我国ECA制度实施需要补齐的一个短板。如果我国在2019年后研究进一步扩大ECA范围，覆盖整个沿海地区；或将进入ECA船舶的含硫量标准从0.5%降到0.1%；又或者考虑申请设立国际海事组织（IMO）标准的ECA，那么升级船舶排放监控系统的工作将更加迫切。