6月30日发布的第132期中国新造船价格指数(以下简称CNPI指数)报801点，比上期上升0.9 %，升幅增大的动力主要来自箱船指数和油轮指数。干散货船综合指数CNDPI上升0.5%，报828点;油轮综合指数CNTPI也上涨0.7%，报855点;集装箱船综合指数CNCPI在中小型基准船型价格指数的带动下急升1.4%，报821点。至此，CNPI以及三个分船型综合指数均站上了800点以上的位置。这是指数将是进一步向上攀升的信号，还是强弩之末?

和四、五月份的情况相似，六月份的市场似乎并不十分活跃。抬升价格的主要因素还是来自劳动力和原材料价格上涨，而人民币汇率急跌刚刚发生不久，其影响尚未传递的船厂报价。

一家CNPI指数委员评论道：“六月份市场较为平静，虽然希腊海事会后询价一度剧增，但是真正的买家寥寥，估计大多数询价是中间商拜访船东后的涟漪效应;同时船价受钢材成本上涨的压力不断上升，船东因而转向更具有吸引力的二手市场。”

另一家CNPI指数委员也认为：“最近散货基本无人问津，但价格却缓慢上升，主要还是原材料成本上升所致，钢材，油漆等涨幅不小。上周末，央行“开闸放水”，预计对物价的推动作用将会缓慢传导至终端产品价格上来。”

持类似观点的经纪行并不占少数，但也有相对乐观的看法。富洋船舶认为：整体看市场仍然还是非常活跃，船型不局限于三大主流船型，包括滚装船，客滚船，半潜起重船、木片船、自卸船等丰富了船舶成交的类型。比如：据报道，澄西从Nova Marine拿获了4+4艘七万吨级的木片船，价格为3280万美元，三类排放，2020-2021年交付;瑞士新海事航运在宁波新乐建造6艘8000吨散货船与12艘6000吨散货船，造价总计1.5亿美元(详见《六月披露的新船订单》栏目)。但富洋也承认：“随着传统夏季假期的来临，尽管从成交量上来说今年上半年的成交已大大高于去年同期，成交价格较去年同期也涨了不少，估计市场不会有太多的成交。”

暑期显然是一个短期因素，对今明两年新造船市场产生负面作用的长期因素是IMO的2020“限硫令”。在四月份的第130期CNPI市场报告中，我们已作分析，此不赘述。简而言之，船东作为燃料油的消费者(需求方)实际上是不知道该怎么办，低硫油、高硫油配脱硫塔、天然气燃料之间到底选哪一个，要等燃料油的生产方和供应方拿出方案和价格后，需求方才能看菜下饭。所以“限硫令”的作用将使得一部分新造船需求后移到2020年前后，等局势明朗了船东才能作出判断，届时新造船需求将释放出来。

上期CNPI市场报告有一段评述人民币汇率的话，“如果运气足够好，接下去人民币大幅贬值、钢材价格狂跌，还是有机会赚钱的。”虽然没有等来钢材价格狂跌，但等来了人民币汇率急挫，对船厂来说有一种“赌对了”的感觉。其实，船厂赌汇率是刀头舔血，而中国船厂似乎还热衷这种赌博。在报价时一个亏损价格，结果到后期因人民币汇率下跌变成持平甚至盈利。一位银行界的朋友说，中国船厂曾经一度相当踊跃地通过外汇市场的远期合约锁定美元汇价，可奇怪的是：当造船后期节点收到的进度款汇价超过了锁定的汇价(也即不锁定远期反而可以兑换更多的人民币)，这种套期保值的做法却被指责为“投机”。真是颠倒黑白、混淆是非!把锁定汇率风险诬陷为投机，而把真正的汇率投机美化成了市场预测能力高人一等。新造船价格、汇率、原材料价格都具有很强的不确定性，中国船厂应该学会利用金融衍生品来做好套期保值，从而稳定收入和支出，船厂才能在一个现金流稳定的环境下，安心提高技术和质量水平，才能在国际市场上树立中国制造的质量形象。我们的成本优势已经越来越不明显，凡是价差不大的船型就落到了日韩手里。这种现象在油轮领域就特别明显，以至于出现了有价无市的尴尬局面。