海上潮涌——中国船舶工业改革开放40年

2018-12-20 08:47 | 中国船舶报 国内造船


纪伯伦的诗中,时间是一条溪流,人们坐在岸旁,看它静静流逝。

如果我们用水来述说时间,那么,1978~2018的中国时间就是一条江水,波澜壮阔,浪花翻涌,奔腾呼啸着向前奔去。

而我们无法坐在岸上旁观,我们都在中国这艘巨大的航船上,与她一起迎接共同的命运。我们,或攀上桅杆瞭望前方,或奋力掌舵把控航向,或拼尽全力只为多划一桨。40年,我们和这艘航船一起激荡前行,行驶在这条充满挑战但又没有退路的航线上。

这条航线是在1978年由一位老人绘就的,他就是被称为中国改革开放总设计师的邓小平。1978年12月18~22日,党的十一届三中全会在北京举行,会议做出了把党的工作重心转移到社会主义现代化建设上来的战略决策。人们惯用这次会议标注中国向着改革开放的新航向拔锚再启航。而作为这次征程的先锋,中国船舶工业改革开放的序幕,实际上要拉开得更早一些。

 

1978~1988:重生

我还年轻,我渴望上路。

带着最初的激情,追寻着最初的梦想,

感受着最初的体验,我们上路吧。

——杰克·凯鲁亚克《在路上》

第一个10年的故事,从一个冬天开始。

1977年的冬天,570多万中国青年迎来了命运的转机。刚刚恢复工作的邓小平主抓科技与教育,力主于这一年冬天恢复了因“文革”中断10年的高考。当各大媒体公布将于今年恢复高考的消息时,离正式考试时间只剩2个月左右,留给青年们抓住这次机会的准备时间并不多了。

也是在这个冬天,正当570多万青年踏入高考考场为命运奋笔疾书时,即将赴任第六工业机械部部长的67岁的柴树藩被邓小平叫到家里谈工作。邓小平对他说:“中国的船舶要出口,要打进国际市场。”“我们的技术水平不够,应当先引进。引进外国的新技术作为起点。”

经柴树藩记述的这番话,揭开了中国船舶工业改革开放的序幕。

1977年的中国船舶工业,经受了文化大革命十年浩劫的摧残,“问题成堆”“积重难返”。此时的六机部,有几十个工程搁在三线搞不下去、政治运动造成的冤假错案还没有平反、企业管理混乱整顿要先从打扫垃圾开始……但要抓住改革开放这个机会,留给中国船舶工业准备的时间也不多了。

此时,军工任务骤然削减三分之二,各个基层船厂已到无米下锅的境地。要任务的信函,每天像雪片一样飞到六机部在北京的办公地——月坛北街5号院。没任务,船厂就要饿死了。一筹莫展的柴树藩明白了邓小平的良苦用心:只有“出口”,“打入国际市场”找饭吃,才有可能打破船舶工业目前的困境,杀出一条生存的血路。

是船,就得出海。可“打入国际市场”,对于长期以军工任务为主、依靠国家计划安排生产的中国船舶工业来说,又谈何容易。1979年,六机部在北京向阳饭店召开年度工作会议,会场上怨声不断。

参会企业的厂长们除了要任务还是要任务:“我们为国家干了几十年军品,怎么说不管就不管了!”从三线来的领导干部更是声泪俱下:“我们离乡背井,钻山沟,住草棚,为国防建设献了青春献终身,献了终身献子孙,不给任务,我们怎么向职工交代……”

柴树藩看出来了,推船出海,首先是思想上转不过弯来。他对大家说:“保军转民,打进国际市场,是中央决定的大政方针,我们必须坚定不移地贯彻执行,绝不能有任何的怀疑和动摇。这中间会有一个痛苦的过程,但只有经历这个过程才会有发展。我们决不能因为痛苦就退缩,只有一往无前才会有光明的前景。”

一往无前,路在何方?经过多方分析和比较,六机部决定首选香港为“出海”的突破口。几经周转,多方联络,香港船王包玉刚的胞弟、联成航运公司主席包玉星最先表示,要把他原定到日本去造的船拿到国内来造。这艘后来命名为“长城”的27000吨散货船,成了中国船舶工业自营出口的第一艘按国际标准建造的散货船。

1980年4月,包玉刚与六机部合资建立了中国改革开放后第一家中外合资公司——国际联合船舶投资有限公司,同时宣布拿出一亿美元在中国订船,轰动了香港航运界。这一年,香港作家金庸的作品《飞狐外传》被邵氏电影公司拍成电影。邓小平十分喜欢金庸的武侠小说,最常看的一部是《射雕英雄传》。所谓“侠之大者,为国为民“。香港爱国船东在关键时刻的表态给了民族工业莫大支持,但是侠士也是商人,在商便须言商。由于从来没有按国际标准建造出口船的先例,签订合同的同时,柴树藩以个人名义向包玉刚写了保证书。写了保证书的柴树藩心里也没底,把当时六机部生产局的局长王荣生找了去,谈了一天半,核心问题是:“我们能行吗?”

我们能行吗?“由我们自己设计!我敢保证,一定能向部里和船厂交上满意的答卷!”负责第一艘出口船设计的中国船舶及海洋工程设计研究院的老工程技术人员仲豫明说。“我们大连造船厂两万名职工,就是头顶在地上,也要按时交船。”承接第一艘出口船建造任务的大连造船厂厂长孙文学说。就这样,狂澜既倒之时,中国造船人用实际行动回答了柴树藩,回答了包玉刚,也回答了全世界——我们,能行!

1981年9月14日,“长城”号在大连建成下水。交船后经受住了太平洋、大西洋恶劣海况的考验,首航成功,完全达到合同要求。“‘长城’号的成功建造,打响了邓小平提出的‘中国船舶要打进国际市场’的第一炮。”王荣生回忆说。以此为契机,中国于1980年到1982年签订了77艘出口船合同,给处于困境的船舶工业带来了一次难得的历史转机。

民船出口了,军船能不能出口?

1980年,埃及驻中国大使馆收到了一份来自六机部的电报。电报的内容让埃及方面非常感兴趣。这份电报,就是六机部的第一个“军贸推销广告“。改革开放后,六机部外事局援外处更名为“经济合作处”。名字改了,角色也变了,从“白给”变成“做买卖”了,买卖要开张,六机部把目光瞄向了非洲。很快,埃及大使馆武官处就对“推销”给出回应,一支由副司令带队的埃及代表团随后来到中国。

“我们自己养的儿子,吃几斤几两饭完全清楚。”六机部对把军舰出口给埃及完全有信心。1981年3月18日,穿着向部里借来的大衣,16人的中国船舶技术代表团抵达开罗。这是中国造船人第一次赴国外进行军贸谈判。凭借充分的技术准备和物美价廉的产品,初出茅庐的中国代表团从合同文本怎么写、支付方式怎么定,一点一点抠,硬是谈下了5型24艘的舰艇订单。

这些舰艇交付后,一艘算一艘地全部成为埃及海军的主力舰艇,也成了中国军贸舰船的“活广告”。之后,孟加拉国、巴基斯坦、泰国都找上门来了。这批军船的出口,不仅让国内船厂的生产任务饱满起来,也的确赚到了一笔钱,为日后六机部引进先进技术和设备攒下了钞票。

关于引进先进技术,虽然邓小平明确说过“船舶工业最大的问题是改造问题,要积极地引进技术这样搞起来就快了。引进就要彻底引进,要彻底革命,不要搞改良主义”,但受“左“的思想影响太久,再加上对批判“洋奴哲学”“卖国主义”心有余悸,“要不要引进技术?”“为什么重谈引进?”“承认不承认国外的发展?”“承认不承认自己的差距?”这些在今天看起来不成问题的问题,在当时却并不那么容易取得一致看法。

几经争论,关于引进技术的意见最终统一——“花钱买的是先进技术,买的是失去的时间,是失去了至少有20年的时间。如果再夜郎自大,打肿脸充胖子,真的将再度成为历史的罪人。”于是,国内船舶配套企业采用许可证方式从瑞士苏尔寿公司引进了船用低速柴油机专利技术,并以许可证贸易和合作生产等方式从欧州、日本引进了多种船用柴油机、甲板机械、舱室机械、船舶自动化系统等船舶配套产品的制造技术。在这10年,通过技术引进和大规模的技术改造,中国船厂和关键设备配套企业的产品技术水平、制造水平和生产能力均获得较大幅度提高。

就在中国船舶谋求走向世界时,世界造船行业正在经历一场严重危机——造船产量减少近70%,新船价格下跌50%,各大船厂纷纷出现巨额亏损,一大批西方船厂纷纷倒掉。即便是对于1956年就已超越英国、长期雄踞全球造船业第一的日本,以及1973年现代蔚山船厂投产后产量迅速追赶的韩国来说,日子也不好过。世界造船之危,也许正是中国造船之机。在思量以何种方式抓住世界造船中心东移的机会之时,中国船舶工业的管理体制改革问题浮出水面。

船舶工业讲求规模效应和产业集中度,要求政府必须加强统筹规划和宏观调控。中国造船业率先“出海”后,管理体制的弊端成为“拦路虎”。1980年3月,中央政治局常委会讨论国务院机构改革问题,决定以六机部为改革试点——裁撤六机部,成立船舶总公司。

1981年8月8日,一心扑在国家海洋重点工程“勘探三号”半潜式钻井平台建造工程上的潘曾锡照常去交通部上海船厂上班,却突然接到通知要他当天下午3点钟去上海衡山宾馆参加会议,但会议的内容未曾向他透露。这位上海船厂副厂长带着一丝疑惑按时到会,主持会议的六机部副部长冯直揭开了谜底,他宣布:经中共中央和国务院批准,上海船舶工业公司成立。

新成立的上海公司具有法人资格,原六机部、交通部以及上海市所属的一共28家船舶行业企事业单位划归其旗下。在递交给国务院关于成立上海公司的申请中,这样描述了成立上海公司的目的和意义:“为了适应国民经济进一步调整的要求,特别是在当前我国造船工业致力打入国际市场、出口任务日益增多的情况下,需要一个能对瞬息万变的国际市场具有高度敏感并能做出迅速灵活反应的管理体制。我们认为,船舶工业需要总结和吸取多年来的经验和教训,积极而又稳妥地走联合和改革之路。”

上海公司的成立打开了中国船舶工业管理体制改革的口子。8个月后,1982年的4月1日,中国船舶工业总公司筹备工作会议在北京京西宾馆召开。原六机部138个直属单位和交通部15个直属单位,共153个直属企事业单位组成了中国船舶工业总公司。会议宣布了中船总的第一届领导班子的任命:潘曾锡和王荣生都进入了这个改革开放后中国船舶工业的第一届“创业天团”,和彭士禄一起任副总经理;冯直任总经理;柴树藩是第一任掌门,任董事长。

中船总成立的消息,轰动全国,大家称之为“三有”,即“报上有名,电台有声,银幕有影”。时任国务院副总理的薄一波说:“这是新事物,这说明必须搞好,既适用于船舶工业,也可为其他工业取法。”

中船总是改革开放后第一个由政府部门改组为经济实体的试点,一个经济实体与政府部门本质区别是什么,柴树藩十分清楚。他在中船总成立大会上说:”成立总公司的目的,就是彻底改变无人负责的状态,实行严格的经济责任制度,大大提高经济效益。改政府机关为经济组织,从当官改成当一名经济工作者,做社会主义的企业家、商人,是光荣的事业。“

冬天过了,就是春天。在这个10年,新思想与旧思想不断碰撞,僵化的计划经济体制日渐瓦解,中国船舶工业“睁眼看世界”,开始了一个新的纪元。

1988~1998:探索

使命,轮回,

初心,永恒,

丰碑未竟,仍在手中,

前路艰难,但你并不孤单,

孤勇之后,世界近在眼前。

——《纪念碑谷2》

1988年2月25日,江南造船厂终于把4000车位汽车滚装船“沃尔夫斯堡”号这块“烫手的山芋”交付给了联邦德国航运公司。算一算账,建造“沃尔夫斯堡”号和她的姊妹船,不仅没赚到钱,还让江南造船厂共计亏损了5814万元人民币、外汇675.8万美元。

彼时,中船总下属多家骨干船厂在国际市场上抢来了高技术船舶订单,却因缺乏经验、对技术和合同未能吃透等原因造成交船脱期,而遭受了巨额的罚款。改革开放已10年,闯荡国际市场的造船人发现,这条路通往光明,可是也布满荆棘。

国家的改革之路也是如此。1988年的中国,物价闯关失利,国内掀起一轮抢购潮;1989年,中央开始进行第三次宏观调控,改革面临新的挑战。

时间进入到1990年。1990年,是一个颇具起点色彩的年份。1990年,海湾战争爆发,德国统一,东欧社会主义国家剧变,东京股市大跌,世界并不平静。1990年,中国沪市、深市开市,邓小平提出开发浦东,打出上海这张“王牌”。1990年,一份新的报纸出现在船厂的办公室和车间——《中国船舶报》创刊了,中国船舶工业从此有了一份自己的报纸。

1990年7月15日,《中国船舶报》第一期试刊。头版上,登了记者邓林采写的文章——《牵住缩短造船周期这个“牛鼻子”》。正是从这一年,中船总开始推行“转换造船模式,缩短造船周期”的活动。

广州造船厂是中船总系统中最早、也是最快实现造船转模,全面推行壳舾涂一体化生产设计的船厂。这要归功广州造船厂时任厂长任福炜。1985年,这位船厂“一把手”全面“移植”了日本石川岛播磨重工(IHI)相生船厂的生产管理模式,建立了按船舶舾装区域设置的生产设计体制。1986年,该厂又成立了造船总装分厂,撤销了车间一级建制,按壳舾涂一体化生产设计各个专业组建了组织生产的作业部门。这种“移植”在当时的中船总系统内引起了不小的争议。有的职工对照搬日式生产模式有明显抵触情绪,直接问任福炜:“你怎么不改名叫任太郎?”

时任中船总生产部主任的杨宏典曾率指导组赴广州造船厂实地考察,并高度肯定了这种“移植”的必要性。但,随后在中船总系统内,仍然没有一家船厂敢于效仿这种“移植”。直至1995年5月,中船总时任总经理王荣生在广州召开的第二次缩短造船周期工作会议上,向下属8大骨干船厂发出号召:“深化生产设计,转换造船模式,两年基本到位”;同时,还号召“内学广船,外学日韩”。“转模”与“建模”才正式在船厂开始普及。

基本建立现代造船模式,可称为我国船舶工业脱胎换骨的巨变之一。“我深刻体会到,这场改革中最难的是打破陈旧的造船观念。“参与了中国船舶工业整个“转模”“建模”过程的中船集团第十一研究所原副总工程师高介祜回忆。

身处得改革开放风气之先的广州,广州造船厂不仅“转模”上走在了前面,在资本市场上也敢为人先。而这,还是与任福炜有关。

1992年春,邓小平南巡,改革开放再掀热潮。国务院经济体制改革委员会想要物色首批9家国有大企业去境外发行股票和上市。得知这个消息的任福炜马上将自己多年的思路和打算向厂党委合盘托出。广州造船厂党委很快统一认识,动员和组织人员准备材料,向国务院和中船总递交了申请。当时,全国共有2000多家国企申请这9个试点名额,犹如千军万马过独木桥,竞争十分激烈。业绩不凡、颇具潜质的广船脱颖而出,最终入选。

1993年5月28日,广船国际股份有限公司成立。同年10月28日,广船国际A股登陆上海证券交易所,挂牌上市。在此之前的8月6日,广船国际H股已在香港联合交易所挂牌上市。与1988年名不见经传的万科发行股票时,王石去菜场摆摊向大妈们叫卖不同,广船国际赴港招股,4天时间认股超额77倍,冻结认购金额234.48亿港元。

“广船国际股份公司等首批国企在港上市不仅仅是为了募资,其真正目的在于杀出一条血路,为后来众多的大陆国企转换机制并走向国际市场铺平道路。”身份已是广船国际董事长兼总经理的任福炜说。

此时的船舶工业改革发展已经行上了快车道。“船舶工业是‘国内唯一能称得上出口产业’,并希望它能‘成为更大的出口产业’”。这是1995年,时任国务院副总理的李岚清对中国船舶工业的评价。

1995年——国家“八五计划”最后一年,大连造船新厂30万吨级船坞建成,这项我国造船史上具有里程碑意义的决策的成功,极大弥补了船舶工业硬件上短板。虽然工程建设旷日持久,超概算、船坞漏水等各类突发情况都曾动摇过工程的实施,但是,“从此我国有了建造10万吨级以上船舶的能力”。

这,也正式拉开了之后10年中国造船能力大规模建设的序幕。文冲船厂、山海关船厂15万吨修船坞,渤船重工15万吨船台,中远川崎20万吨船坞……直到后来外高桥造船投产,中国才真正形成了造船能力的“完美曲线”,成为全球不可小觑的重要造船力量。而这一切与韩国“1975年起相继建设了10个20万吨级以上船坞”的壮举相比,整整晚了20年。

1995年,中国的海军迎来了我国自建国以来最大规模的一次海上演习,这也是对船舶工业的一次大检阅。作为中船总的副总经理,王荣生也受邀与时任国家主席江泽民一起观看了这次演习。就在检阅前一年,1994年,江南造船厂建造的新型导弹驱逐舰哈尔滨舰交付海军使用,被部队官兵誉为“中华第一舰”。检阅后第二年,1996年,哈尔滨舰的姊妹舰青岛舰也正式入列。哈尔滨舰和青岛舰是当时我国自行设计、建造的吨位最大、战术技术指标最先进、研制时间最长、建造规模最大的海军主战舰艇,从正式启动到首舰交付海军服役,整整历时11年。“十年磨一‘舰’”的江南造船厂正是邓小平当年提出的“以军为主,以民养军“战略践行的典范。

1997年2月19日,为中国船舶工业指明”要打进国际市场“方向的老人离开了。这位中国经济体制改革最重要的捍卫者和推动者,还没有来得及去香港这块自己的土地上走一走。

这一年,《国家计委关于审批上海外高桥造船基地项目建议书的申请》获国务院批准。从外高桥造船基地项目的提出、论证到获批,已历时近10年。时任国务院副总理的朱镕基曾说:“结合浦东开发,这个项目一定要上,不上这个项目是没眼光的。”但这一眼光,的确不是人人都有的。

19世纪90年代中后期,国际船市持续低迷,即将浮出水面的外高桥造船基地引来极大的争议。有人提出疑问:“现有的船厂都吃不饱,造船能力没有发挥出来,再建一个大型船厂,算不算重复建设?”关于外高桥造船的争论,实质上是中国造船业要不要大发展的争论。时任国家计委副秘书长张国宝认为,尽管在当前东南亚金融危机的影响下,船舶工业面临一些暂时的困难,但是船舶工业必将在中国得到一个更大的发展机遇。在他的支持下,国家计委在研究中国工业“十五”发展战略时,专门针对船舶工业的发展问题设立了一个课题组开展研究。

1997年,36岁的江南造船副总经理陈强被派到了上海浦东新区这块拥有1500米岸线的滩涂参与外高桥造船的筹建。有人说,这是“流放”,是“苏武牧羊“。但陈强说:“在这里,我看到一片新的天。”

1998~2008:跨越

这是应该的

依我的愿望

在期待着的日子

也将要用自己的悲惨的灰白

去衬映出

新生的跃动的鲜红。

——艾青,《生命》

这个10年的开端,笼罩着阴云。

“亚洲金融危机引起国际船价下跌,降幅在20%左右。中国船厂普遍接单困难,船舶出口严重受阻。”这条消息入选了1998年中国船舶工业十大新闻。这一年,船舶工业愁云惨淡。

过苦日子的不止船舶工业。1997年,全国39个工业行业中有25个行业出现全行业亏损,包括中船总在内的五大军工总公司均名列其中。改革遇到了前所未有的挑战。

“不管前面是地雷阵还是万丈深渊,我都将勇往直前,义无反顾,鞠躬尽瘁,死而后已。”1998年出任国务院总理的朱镕基,踏入改革深水区,承诺激活经济,启动内需,用3年时间让国有企业摆脱困境。国企改革,进入攻坚战。

1998年,第九届全国人民代表大会一次会议通过政府机构改革方案,新成立国防科工委,承担行业政府管理职能;包括船舶在内的五大军工总公司将改组为若干个企业集团。“(成立几大集团时)大家讨论时的意见,是一致反对的,特别是机关内部。反对者当时有一条主要理由:我们是和国外竞争,在本来力量就不强的情况下,为什么还要一分为二呢?” 时任中船总计划局局长的邱慧辉对这次船舶工业管理体制变革记忆犹新。这种看法不无道理,至今很多人仍然坚持。但无论如何,1999年的这次调整对船舶工业管理体制变革是有效的“霹雳手段”。

国企改革之路从来不是像东西长安街那样笔直的。1982年成立中船总时,国家为了实现“为其他工业取法”的目的赋予其部级专业公司的特殊地位。薄一波曾指出:“必须明确它是一个经济实体,而不是行政指挥机关。“但是到了20世纪90年代末,中船总又悄悄由经济实体变回一个行政性管理机关。初创时,中船总总部的十几个职能部门都以“部”命名,但是从1993年9月起,又回到了以“厅”“局”相称。船舶工业市场化改革道路之迂回、过程之艰难,由此可见一斑。

1999年7月1日,走过了17个春秋的中船总结束历史使命,取而代之的是南北分立的中国船舶工业集团公司(CSSC)和中国船舶重工集团公司(CSIC)。朱镕基在京西宾馆出席十大军工集团成立大会时说,十大集团公司的成立,是一个良好的开端,但任重而道远;各集团公司要解放思想,更新观念,转变职能,真正办成自主经营、自负盈亏的经济实体。

由于声带手术尚未康复,中船总最后一任总经理徐鹏航未能在最后一次机关全体职工和离退休干部大会上亲口与老同事们说出“再见“二字。当日,已被任命为国防科工委秘书长、原中船总副总经理张广钦代他宣读了”临别感言“。徐鹏航说:“集团公司内部不可能再吃大锅饭。一个单位的归属固然重要,但在市场经济条件下,更重要的是本单位的产品市场、技术水平和经济效益。产品有市场,技术水平高,经济效益好,你到哪个集团都是骨干,日子都好过;否则,你到再好的集团,日子也会很艰难。”

两大造船集团成立后,由陈小津和黄平涛分管南北。两大造船集团与原中船总最大的不同,在于与所属企业不再是管理机关与企业的关系,而是以资本为纽带的母子公司的关系,两大造船集团对所属企业具有投资收益权、重大经营决策权及选择经营者的权利。但与原中船总成立时一样,两大造船集团的成立也是“先有儿子后有老子”,地位略显尴尬。面对造船业的“诸侯割据“,两大集团开始了大刀阔斧的改革。

已划归CSIC的大连新船重工30万吨船坞在这一年迎来了建成后最重要的一笔订单。时任国务院副总理的吴邦国亲自坐镇,在北京人民大会堂见证了其与伊朗国家石油公司5艘30万吨超大型油船(VLCC)的签约。此后,两大造船集团开始了“充分竞争”。

同样是1999年,江苏扬子江船厂在厂长任元林的主导下完成了股份制改制,取消修船、搬迁拆船、发展造船;由中国远洋运输(集团)总公司(COSCO)与日本川崎重工业株式会社(KHI)合资兴建的中国第一家中外合资船企——南通中远川崎船舶工程有限公司正式投产。这一年,无论是新成立的两大船舶集团,还是这两家性质各异的造船企业,都将对中国船舶工业未来的发展格局影响深远。

进入新世纪,国际航运业迅猛发展,市场需求旺盛。2001年,中国加入世界贸易组织(WTO)。那一年,《中国船舶报》记者在王牌栏目“每周话题”中写道:“WTO这几个洋文字母将和Coca-Cola一样融入到中国人的生活中。但是,对于Coca-Cola,我们不想喝可以不喝,或者可以慢慢习惯了再喝;而WTO则不管你愿不愿意,都将随着国家的入世而跨入它的门槛。”已在国际市场摸爬滚打20多年的中国造船人,从此要在更加国际化的赛场上比拼”投篮“。

2002年5月5日,朱镕基对船舶工业的发展作出重要批示:“发展船舶制造对拉动经济增长和劳动力就业,作用很大,而且看得见,不像某些小商品。因此不要等闲看待这个问题,中国有希望成为世界第一造船大国(就吨位比较)。因此,财政部、外经贸部、进出口银行、外汇管理局等有关部门要下决心支持造船业发展。”

2003年,时任国家发改委副主任、能源局局长的张国宝在《经济情况与建议》上发表了一篇重要的署名文章,吴邦国、温家宝、曾培炎后来都对这篇文章作出重要批示。文章说:“发展大型船坞是我们与韩、日争雄世界船舶市场的首要硬件条件。……用8~10年时间建设9座大型船坞,使我国大型船坞数和韩、日相当或略多。”“如何培育我们的优势产业?什么是下一个可能的世界第一?船舶制造应是最有希望的一个产业。”

内有国家政策支持,外有繁荣市场加持,这10年的中国船舶工业呈现出一种勃勃向上的野蛮生机。中远集团、中海集团、招商局集团、华润集团、中航工业等各行各业的央企集团,新建、扩建了多家大型船企;江苏、浙江、山东、辽宁、福建等省的地方企业、民营企业、合资企业发展迅猛。

2000年8月,江南、求新成功实施资产重组,沪东、中华两家的资产重组工作同时启动;2001年10月,上海船舶研究设计院刘楠离职,组建成立上海佳豪船舶工程设计有限公司;2001年11月,上海外高桥造船有限公司正式投产,不久后完成了“三年出船,四年建成“的目标;2003年11月,民营资本控股的天津新河船舶重工有限责任公司正式挂牌,成为第一个进行民营控股改制的中央所属造船企业;2004年,江苏新世纪造船有限公司进行二次改制,国有股全部退出,成为真正意义上的民营企业;2005年,陈强“出走”中船集团,转而与民营资本联合创建熔盛重工,从开工建设到首制船交船熔盛只用了28个月的时间,当时被称为造船业的“中国奇迹”; 2007年,扬子江船业正式在新加坡挂牌上市。

无论现在是否依然尚存,这些名字都在中国造船史上写下了重要篇章。特别是民营企业凭借着灵活的经营机制,在市场经济竞争中显示出独特的活力,与两大造船集团和其他央企平起平坐,成为中国造船业的另一个“拳头”,中国船舶工业正式进入“两大造船集团”“其他国有船企”和“民营企业”三分天下的格局。

这10年野蛮生长的还有中国船舶工业的数字指标:2003年,船舶工业造船完工量约为600万载重吨;2004年,造船完工量首次突破1000万载重吨。2006年,大船重工一家企业手持订单284万修正总吨,首次跻身全球船企前十,排在第五位;2007年,中国船舶工业全年承接新船订单突破1亿吨,位列世界第一。由于中国是世界造船史上首个年接单量突破亿吨大关的国家,因此,2007年被媒体称为造船业的“中国年”。

跃升的数字背后,国家对船舶工业的战略定位升级到一个新的层次:2006年3月,船舶工业首次被明确列入国家五年发展规划纲要;同年8月,国务院召开常务会议,审议并原则通过《船舶工业中长期发展规划》;2007年3月,时任国务院总理的温家宝在两会所作政府工作报告中,将新型船舶的自主化作为我国2006年加快振兴装备制造业、推进关键领域重大技术装备自主制造,从而加快经济调整的重要内容之一。同年8月,全国船舶工业工作会议在青岛召开,号召船舶工业推进战略转型,把发展方向从主要追求做大向全面推进做强转变;发展重心从主要追求发展规模和速度,向更注重发展和效益转变;发展方式从主要依靠要素投入和数量扩张向更加依靠科技进步和提高效率转变;发展内容从主要偏重发展造船向促进造船、配套、海洋工程装备协调发展转变,全面建设造船强国。

从此,中国踏上了由造船大国向造船强国转变的征程。

2008~2018 砥砺

我要用手指那涌向天边的排浪

我要用手掌那托住太阳的大海

摇曳着曙光那枝温暖漂亮的笔杆

用孩子的笔体写下∶相信未来

——食指,《相信未来》

“没有任何一个时代有如此之多的困难,有如此之多的希望。”《南方周末》在新年献词中这样描述2008年。

2008年,“体操王子”李宁点燃奥运圣火、“四万亿计划”正式启动、“保八”成为热词;2008年,进出口增速突然跳水、房价先跌后涨、三聚氰胺事件爆发、汶川地区发生里氏8级强震。

2008年,中国三大造船指标全面超越日本,跃居世界第二;三大造船基地建设加快推进,百年历史的江南造船完成整体搬迁;2008年,沪东中华龙门吊再次倒掉,给造船人心上重重一击;“雷曼时刻”的阴影,开始在国际航运市场蔓延。

2008年,困难与希望交织,我们学会了在悲痛中直面生活,并且继续前行。2008年,太多的未来在这一年写好答案。

这一年,中国造船人摘下了属于自己的船舶工业皇冠上的第一颗明珠,从而开启了这10年摘取明珠的艰难征程。

2008年4月3日,沪东中华建造的我国首艘液化天然气(LNG)船“大鹏昊”号正式交付。这时,有人想起, 沪东中华LNG船围护系统管理车间作业长孙磊蓄了3年的胡子应该可以刮了。2005年,一名爱尔兰验船师的一句“看来,你们中国人还不配造LNG船!”,让这位20岁出头的小伙子“蓄须明志“——“我们中国人一定能够造出一流的LNG船!LNG首制船哪天建成,我哪天刮胡子!”

让孙磊和爱尔兰验船师较上劲的LNG船,不仅是高附加值船型,也是货运船舶中技术含量最高、建造难度最大的船型。一艘15万立方米薄膜型LNG船的价格通常为同吨位散货船的6倍。沪东中华成功交付LNG船,给已将目标瞄向“造船强国”的船舶工业注入了一支强心剂。但这颗明珠,成色略显不足。

时任国防科工委船舶行业管理办公室负责人的张相木形象地说:“我们是摘取了世界造船'皇冠上的明珠',但却是靠拄着'洋拐棍'才够着的。”拄着“洋拐棍”的代价是高昂的。由于没有形成自主设计、建造能力,仅在引进14.7万立方米LNG船设计图纸一项上,沪东中华就花费了2200万欧元。而且在其按照图纸建造的前10艘LNG船中,每艘船大西洋船厂还要收取船价1%的技术提成费,约合1200万元人民币。这么大的成本支出,让中国造船人意识到拥有核心技术的重要性。

8年后,还是沪东中华,地点换到了长兴基地1号码头。我国自行设计、建造的第一艘出口LNG船——17.2万立方米薄膜型LNG船“巴布亚”号在这里命名。这是我国自行设计、建造的第一艘出口LNG船,并对其具有完全自主知识产权。其顺利建成,标志着我国自行设计、建造的LNG船已经达到国际标准,中船集团拥有了成为世界主流船东LNG船分包商的能力。

时间回到2008年4月3日,作为中国首艘LNG船的投资方之一,中远集团总裁魏家福也参加了“大鹏昊”号的交付仪式。就在同一天,他还现身南通中远川崎船舶工程公司,参加了我国自主建造的首艘10000TEU集装箱船“中远大洋洲”号的命名交船仪式。随后几年,中国造船人追上了世界航运市场集装箱船大型化的脚步。2015年,国内首制18000TEU集装箱船“达飞·瓦斯科·达伽马”号在外高桥造船命名交付。3年之后,世界最大箱位21000TEU集装箱船“中远海运宇宙”号在已搬迁上海长兴岛10年的江南造船交付。“宇宙“号由中船集团七〇八所设计,同样拥有完全自主知识产权。从2008到2018,从10000TEU到20000TEU,这是中国船舶工业向造船强国迈出的坚实一步。

2008年,温家宝前往外高桥造船视察,送来了“比黄金还珍贵的信心”,还参观了海洋石油981”号的钻井平台的模型。2009年,胡锦涛于青岛听取中海油总经理傅成玉关于“海洋石油981”的汇报,并仔细询问了该平台的钻探性能。2012年5月9日,这座海上巨无霸——中国第六代3000米深水半潜式钻井平台“海洋石油981”号横空出世,钻头在南海1500米深的水下缓缓探入地层,开启了中国海洋石油正式挺进深水的新征程。潘曾锡应当欣慰,“海洋石油981”号比30多年前他赴任中船总前一直放心不下的中国首座半潜式钻井平台——“勘探三号”工作水深增长了不止10倍。

同年,亚洲首艘12缆地球物理勘探船“海洋石油720”号、全球首艘3000米深水工程勘察船“海洋石油708”号相继交付使用,我国深水作业“联合舰队”逐步成形。就在“海洋石油981”号正式开钻,2012年6月27日,中国自行设计、自主集成研制的“蛟龙”号载人潜水器在马里亚纳海沟创造了下潜7062米的中国载人深潜纪录,也是世界同类作业型潜水器最大下潜深度纪录。在一个个海洋重器的支撑下,中国对海洋的探知走向纵深。

这10年,“走向深蓝”的还有中国人民解放军海军。

2008年,中国人民解放军海军第一批舰艇编队赴亚丁湾护航,首次与海盗面对面交锋,海口舰打响了向海盗的第一枪。“机枪拦阻射击!” 时任海口舰舰长的邹福全,下达了这一可以载入共和国史册的战令。亮剑亚丁湾10年间,护航行动已经实现了常态化,中国海军累计派出31批、100艘次舰艇远赴亚丁湾、索马里海域,共为1191批6595艘中外船舶护航。

“海军按照近海防御、远海护卫的战略要求,逐步实现近海防御型向近海防御与远海护卫型结合转变。”2015年,中国首次发布军事战略白皮书,明确了海军战略的这一转变。同年,习近平在十二届全国人大三次会议解放军代表团全体会议上,首次提出把军民融合发展上升为国家战略。这10年间,从“以民养军”到“军民结合”,再到“军民融合”,骨子里流着军工血液的中国船舶工业,特别是两大造船集团一直将“强军”列为首责:

2012年9月25日,几代中国人航母梦圆,脱胎于“瓦良格”号的中国第一艘航母辽宁舰交付;2013年2月25日,由沪东中华建造的新型护卫舰首舰蚌埠舰交付;2014年3月21日,由江南造船建造的新型导弹驱逐舰首舰昆明舰人列;2017年9月1日,广船国际建造的海军新型综合补给舰呼伦湖舰人列;2017年6月28日,由江南造船建造的海军新型万吨级驱逐舰首舰下水。这个速度,被戏称为“下饺子”。

2017年4月,中国首艘国产航母下水,中船重工董事长胡问鸣说:“我国首艘国产航母研制工作涉及532家配套单位。而这532家单位里,非军工的社会配套单位达412家。这其中,包括国有企业、民营企业、科研院所甚至高等院校,充分体现了全国协同和军民融合。”

2018年4月12日, 中国南海。习近平乘坐被称为航母“带刀护卫”的长沙舰,检阅人民海军。48艘战舰铁流澎湃,76架战机振翅欲飞,10000余名官兵雄姿英发,向这位构建“海洋强国”战略的党和国家领导人展示海军的力量。两个月后,他出席青岛上合峰会,赴青岛海洋科学与技术试点国家实验室视察。在那里,习近平再提“海洋强国”。他说,建设海洋强国,我一直有这样一个信念。发展海洋经济、海洋科研是推动我们强国战略很重要的一个方面,一定要抓好。关键的技术要靠我们自主来研发,海洋经济的发展前途无量。

2004年,《中国船舶报》曾在转载一篇题为《浙江:建海洋强省,靠海洋强省》的文章,内容为时任浙江省委书记、浙江省人大常委会主任的习近平详细阐述浙江省“发挥海洋资源优势,建设海洋经济强省”的发展战略。2012年,党的十八大作出了建设海洋强国的重大部署;2018年,党的十九大报告中,更加明确要求“坚持陆海统筹,加快建设海洋强国”。2004~2018年,习近平的海洋情怀一脉相承。海洋强国战略,以及“一带一路”倡议都为船舶工业的改革开放征程赋予了新时代语境下新的内涵,对船舶工业发展提出了新挑战。

对于大型邮轮,习近平一直关注,曾多次视察邮轮港口并见证邮轮重大活动。2018年11月6日,中船集团与美国嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团在首届中国国际进口博览会上正式签订2+4艘13.5万总吨Vista级大型邮轮建造合同,并举行了中船集团大型邮轮项目工程正式启动仪式。这是我国首次签订真正意义上的大型邮轮建造合同,继2008年交付首艘LNG船之后,离大型邮轮这颗船舶工业“皇冠上的明珠”更进一步。

“今天的启动仪式标志着中船集团全面进军大型邮轮产业,中国首艘具有世界先进水平的大型邮轮开始实质性的设计建造。我们将全力攻克大型邮轮设计建造关键技术,迅速打通邮轮经济全产业链,进军邮轮运营领域,坚定不移地完成2023年交付首艘国产大型邮轮的历史任务,为促进中国船舶工业转型升级、提升中国制造在全球的影响力而不懈奋斗,为人类创造更加美好的未来生活。”刚刚履新8个月的中船集团董事长雷凡培在这一天代表船舶工业许下承诺。

就在两个月前,在雷凡培的主持下,中船集团召开了第一次战略工作会议,提出了“到2035年建成具有全球竞争力的世界一流海洋科技工业集团,到2050年全面建成世界领先的海洋科技工业集团”的战略目标。这是中船集团历史上第一次把“海洋科技”四个字如此明确的写入战略目标,为船舶工业描绘了更为宏伟的蓝图。

2018年10月9日,前身为造船巨头熔盛重工的华荣能源发布公告,拟以1港元作价出售造船和工程业务相关资产及债务,真正与造船业说再见。不仅是熔盛重工,STX大连、东方重工、庄吉船业、正和造船、明德重工、舜天船舶……10年间,一个个熟悉的名字消失在中国船舶工业的版图上。

2008年火爆的船市,催生了大量资本进入造船和航运业,导致产能严重过剩,极大地透支了未来的需求。10年间,国家不断出台政策,引导供给侧改革,化解产能过剩。2009年的《船舶工业调整和振兴规划》、2013年的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013~2015年)》《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》、2014年的被称为“白名单”的《船舶行业规范条件》。密集的政策,萧条的市场,大潮退去,裸泳者显于人前。统计显示,2009年~2016年间,我国约有140多家造船厂关停倒闭,约有90多家船厂被兼并收购。

潮起潮落,巨船从未停止航行。40年回望,改革开放再出发。其实,造船人改革开放的脚步从未停止前进。这条路上,有彷徨,有曲折,但我们从没有转身向后。

参考文献

《中国船舶报》1990-2018

《王荣生文集》,王荣生

《筚路蓝缕——世纪工程决策建设记述》,张国宝

《中国造船通史》,席龙飞

《往事摭拾》,潘曾锡

《自强之路》,叶宝园

《往事如歌》,王光启

《艰难的第一步》,霍汝素

《上市之路》,王广湖 王学军

《转变造船模式,路漫漫其修远兮》,高介祜

《中国船舶工业工程建设-2010》

  感谢各船厂提供的资料图

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关键词: 船舶工业


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