展望未来，在中美经济增速大概率共振下行的情况下，海运需求承压；环保规范生效前，船东决策不定；美元加息，船东融资成本上升；新造船价格处于短期高位，抄底需求降低。在上述因素的影响下，预计2019年新造船市场成交量将在6500万DWT左右。

但未来随着航运供需边际改善、环保新规带动需求、航运市场底部企稳、手持订单位于低位、造船产能逐渐出清，船市熊市2.0将逐渐接近向复苏1.0过渡，预计2020年后年均新船成交量将攀升至9000万DWT以上。

一、全球经济下行压力加大、海运贸易增速放缓

全球经济增长同步趋缓。2018 年以来全球经济增长由同步复苏逐步走向分化，而导致经济增长分化的原因是多方面的：一是特朗普政府推出的减税等财政刺激政策显著推升了美国经济增速；二是包括中国在内的新兴国家经济增速持续下行，其对欧洲经济外需的拖累大于对美国经济的影响。2019年随着减税刺激政策的效应逐步弱化，预计美国经济内生性增长动能的下行趋势会逐步显现，进而使得全球经济增速趋于放缓。

国际货币基金组织(IMF) 2018年10月的《世界经济展望》预计2019年的全球增长率为3.7%，比4月的预测低0.2个百分点。这是IMF自2016年以来首次下调全球增长前景预期。根据Clarksons的预计及预测，2018年的海运贸易增速为2.8%，2019年的增速为3.1%，均低于全球GDP的增速，这与2017年海运贸易增速5%大于全球GDP增速有较大不同。

图1  全球经济增长及海运贸易增长

二、中国经济结构转型、美国出口增加带动新造船市场格局改变

2018 年中国经济主要指标基本实现，产能利用率和制造业投资回升至近年较高水平等成为经济亮点，但经济运行中新的问题凸现。如经济下行压力加大；信用扩张减缓，流动性不足；债务风险面临挑战；外需面临中美贸易战冲击；美联储加息周期造成人民币贬值和国际资本外流压力。展望短期内，2020年前我国GDP增速仍将保持在6%以上，由于政府的承诺之一是要实现2020年人均收入比2010年翻一番，宏观调控将保持经济在合理区间。但是，凯恩斯理论的中国实践结合特有的制度环境留下了明显的路径依赖，隐性债务负担、人口老龄化、初级城市化需求饱和、创新能力较弱等问题将制约着未来，预计2020年后中国GDP增速将下降一个平台。

社科院研究显示我国目前已进入工业化后半阶段，并预计2020 将基本实现工业化、2030 年将全面实现工业化。我国粗钢总需求短期内大概率见顶，外加合规钢铁企业通过多加废钢以增加粗钢产量。已经占到全球铁矿石进口量70%以上的中国，未来需求的下降可能对于散货船市场形成压力。预计BDI指数2019年仍有破千的可能。

与发达国家同期相比，我国煤炭消费比例仍然过高，天然气消费比例则偏低。提高以天然气等清洁能源使用占比，是发达国家大气污染治理的成功经验。近年来我国天然气消费量保持快速增长，从2007年的733亿方迅速增长至2017年的2433亿方，过去10年复合增速13%。在能源结构升级及环保治理高压之下，中国天然气消费将在未来一段时间内保持高速增长。这将使得LNG船的成交量仍将保持一定程度的活跃。另外，中国拥有LNG船队169万方，仅占全球LNG船队的2%，未来两大国有船东下单的可能性较高。

随着美国页岩油和天然气产量不断增长，叠加习特会后中国大概率将增加从美国的能源进口，来自美国的石油天然气的海上运输将增加，长程需求的增加将带动大型油船和LNG船的订单。

三、船队增速降低、手持订单低位有利于市场恢复

图2  全球船队规模及增速（来自Martin Stopford）

2018年12月底全球船队规模为19.7亿DWT，船队增速为2.5%，与2011年9%的增速已有较大程度的下滑，预计2019年船队增速为3.1%。船队增速的下降有利于航运供需的边际改善。历史上船队规模曾经出现过连续几年的负增长，才换来的航运供需再次平衡。

2018年12月底，全球手持订单2.03亿DWT，手持订单占到船队比例的10.3%，尽管我们认为这一比例仍有一定的下降空间，但已经接近底部，船东倾向于保持一定的手持订单规模。

四、环保规范生效将带动拆旧造新需求

日趋严格的环保要求正在深刻地影响着全球航运造船市场。2016年年初排放控制区氮氧化物排放标准Tier III正式生效，在此之后建造的新船行驶至排放控制区时均需满足Tier III的要求，船东为规避由此带来的成本增加，在2015年出现了一波抢订单，2015年9月的新船成交为1562万DWT，是2014年以来单月成交的最高峰。而2016年的新船市场创下30余年来低值也有部分归因于需求的提前释放。2017年以来随着航运造船市场的回暖，新造船成交量有所上升，同时国际压载水公约生效、全球硫化物排放要求升级、NOX排放控制区扩容、温室气体排放也提上日程，日趋严格的环保要求影响着船东的投资决策。

压载水设备的安装已经别无选择，能选择的仅是时间问题，而对于航运业影响最大的莫过于2020年即将开始的全球海域0.5%的限硫令（未安装船舶尾气脱硫设备不能加载重油），之前划设的四大排放控制区仍然实行0.1%的限制。

针对全球限硫令，船东将面临选择。一是继续等待，选择什么都不做，等至2020年使用低硫油；二是选择替代燃料，比如使用LNG、LPG、甲醇、液氢、生物燃料等，目前最可行的替代燃料是LNG；三是安装船舶尾气脱硫装备。大多船东仍在观望，这将形成一定的空窗期，随着时间愈发接近2020年，船东决策的经济性分析将更加可靠。叠加从2021年开始NOx排放的ECA将扩容，预计2020年将会有抢单潮的出现。另外，压载水设备、低硫排放等也将促进船队的拆解，从而带来更新需求。

表格1  截止到2018年12月，各环保方案在已有船队和手持订单中的比例

一部分效率低、能耗高、船龄高的船舶大概率将被提前拆解，目前全球船队总计有19.7亿DWT，其中15年船龄以上的船舶总计3.7亿DWT，这部分船队的存活概率将较环保规范未出台时有较大幅度的下降，特别是集中在2019年至2024年，从而带来部分替代更新需求。但考虑到目前各船型均存在不同程度的过剩状态，船舶替代需求将大概率低于船舶拆解量。同时，船舶的提前拆解也将带来2024年后拆解量的下降。

图3  2018年12月初全球船舶建造年份分布