韩国产业银行董事长李东杰（左）与现代重工副董事长権五甲（右）

随着现代重工收购大宇造船协议的正式签署，全球造船业终于迎来了一家市场份额超过五分之一的“巨无霸”船企。不过，在正式合并完成之前，工会的反对、股东的态度，尤其是来自中日等国的反垄断审查都将成为现代重工面临的最大挑战。

现代重工与韩国产业银行签署正式收购协议

3月8日，现代重工与韩国产业银行签署了正式的收购协议。作为大宇造船的主要股东，韩国产业银行拥有大宇造船55.7%的股份。现代重工收购大宇造船的交易价值预计将超过2万亿韩元（约合17.8亿美元），有望成为韩国造船业有史以来最大的一次收购。

按照之前的协议，韩国产业银行将把其持有的大宇造船股份交给现代重工，并购买现代重工价值1.5万亿韩元（约合13.5亿美元）的股票。韩国产业银行还考虑向大宇造船提供1万亿韩元（约合8.99亿美元）的财政援助。

作为交换，现代重工将拆分为两个实体，其中一个将在市场上市，现代重工还将向韩国产业银行出售其股票。如果交易按计划进行，现代重工的母公司现代重工控股有限公司将持有新实体28%的股票，而韩国产业银行将持有18%。新实体人将控股4家船厂。双方为了打消外界顾虑承诺将维持大宇造船的独立经营、保障大宇造船员工的稳定雇佣、维持大宇造船的外包企业及供应商。

如果交易最终得以完成，韩国造船业将从目前的三巨头模式转变为两巨头，即现代重工集团和三星重工，全球造船业也将迎来一家真正的“巨无霸”船企。根据克拉克森的数据，在合并以后，两家船厂总体手持订单量将达到365艘、1700万CGT，占全球总手持订单量的五分之一以上，市场份额高达21.2%。合并后手持订单量远远高于手持订单量排名全球第二的今治造船（166艘、525万CGT）。

合并还需解决一些问题反垄断审查成最大挑战

不过，在完成合并之前，现代重工和大宇造船还急需解决一些问题，其中之一就是来自内部工会的强烈反对。在3月8日当天，数百名大宇造船工会成员在韩国产业银行总部前与防暴警察发生冲突，当时这些工会成员试图冲进银行大楼阻止签约仪式。大宇造船和现代重工工会担心，合并可能会导致裁员，威胁就业安全。

大宇造船工会成员在韩国产业银行总部前与防暴警察发生冲突

合并的另一个不确定性在于大宇造船的1.5万亿韩元（约合13.3亿美元）增资计划。目前尚不确定持有大宇造船股票约40%的少数股东、以及作为主要股东的韩国国民年金公团（NPS）、韩国通信委员会（KCC）是否将参与增资。不过，现代重工的一位管理人员表示，现代重工目前拥有2.5万亿韩元（约合22.1亿美元）可兑现资产，现代重工控股也拥有大量现金，如果有被没收的股份，作为最大股东的现代重工控股将通过向第三方配股来弥补不足的资金。

另外，现代重工必须面临的一大难题是如何通过中国、日本、欧洲和美国这些主要竞争市场的反垄断审查。现代重工控股的最大股东Chung Mong-joon之前表示：“这些国家将会评估并决定合并是否会对当地产业有利”，暗示这是合并中最大的问题。

涉嫌垄断的是两家船厂在LNG船市场上占据的巨大份额。韩国工业经济与贸易研究所的专家Hong In-sun指出，在散货船、集装箱船等其他船型领域，不存在任何垄断的担忧；但在LNG船领域，代表市场集中程度的赫芬达尔指数（HHI）上升到惊人的水平。

据了解，赫芬达尔指数是一种测量产业集中度的综合指数。它是指一个行业中各市场竞争主体所占行业总收入或总资产百分比的平方和，用来计量市场份额的变化，即市场中厂商规模的离散度。赫芬达尔指数是产业市场集中度测量指标中较好的一个，是经济学界和政府管制部门使用较多的指标。

事实上，在去年全球共计71艘LNG船新船订单中，现代重工的三家船厂接获了其中25艘，大宇造船接获了18艘。两家公司合并的LNG船新船订单量达到了43艘，市场占有率接近60%。不过，现代重工集团的一位发言人回应称：“与其他消费品不同，船舶行业是由买家设定价格，因此没有垄断问题。”

有业内专家表示，如果是因为单一船型超过市场绝大部分比例恐怕很难成为现代重工涉嫌垄断的理由，因此现代重工最终收购大宇造船几乎已经只是时间的问题。这也意味着韩国造船业将从三巨头正式进入两巨头时代。