2019年2月份，全球新船订单量明显减少，韩国船企成功接获了90%左右的新船订单，接单量位居全球第一，韩国船企近期的努力看似得到了回报。然而最新数据显示，在今年前三个月的新船订单总合中，韩国船厂所占的比例平均不到20%，短暂的风光背后却是令韩国船厂神经紧绷的巨大压力。

造船市场由于船东需求疲软承受巨大压力，在这种情况下，韩国船厂虽加大了营销力度，却在近期提高了新船价格。据新造船市场经纪人称，近期3%-5%的涨价已经导致船厂的要价与买家的出价之间形成了断层，新造船订单的签约也因此陷入僵局。

某经纪人指出：“必须得做出点改变了。除非租船市场复苏，呈现出真正的积极转变，否则船厂就必须下调造船价格，以此创造需求。这一行是不可能出现奇迹的。”除了一小波LNG运输船订单和少量VLCC订单之外，2019年前两个月的新造船市场局面可谓是“死气沉沉”、“一塌糊涂”。

根据克拉克森航运信息网发布的数据，今年的新船订单量与去年相比只有三分之一。今年1、2月份分别签署了101和34笔新造船合约，去年同期的数量则分别是288和114。韩国船厂的接单情况似乎格外萧条，在目前已产生的161项新船合约中，韩国船厂仅占29项。

新船订单数量下滑是由好几个互相关联的因素造成的。有一些经纪人将原因归结于价格的上涨，过去12个月里VLCC的造价已从8000万美元左右升至9000万美元以上，新造阿芙拉型油轮的价格则从4000多万美元涨到了5000万美元左右的水平。某经纪人指出：“这个价位根本就没有买家愿意出手，无法形成市场。”

该经纪人还指出韩国产业银行（KDB）和韩国进出口银行是新船订单涨价的幕后推手，正是这些银行向船厂施压，促使它们提高了造船价格。KDB向现代重工出售其在大宇造船的股份恰好赶上新船价格上涨，这绝非巧合。

此外，经纪人和船厂代表都强调了租船市场的惨淡现状，受前几年的疲弱发展所累，船东很难从租船市场见到回报。他们指出，有一些韩国船厂仍然还有空余的生产空间，苦于无法填满。相比之下，中国船厂的处境要好很多，他们坐拥大笔船舶建造订单，国内银行也没有给他们施加太大压力。

至于IMO 2020限硫法规，业界很少有人将其视为新船订单的阻碍，有一位经纪人解释道，船东要么已经作出决定等待购买合规燃油，要么选择采用洗涤塔技术应对法规要求。行业中甚至还有一种乐观的看法，认为今年第二季度新船订单将出现增长，不过并没有得到一致赞同。经纪人表示，资金雄厚且不易受到货运市场突变影响的大船东可能会继续订造新船。

卡塔尔的LNG运输船建造项目、俄罗斯天然气生产商Novatek的北极LNG2号项目以及莫桑比克即将开展的液化天然气发展项目可能会为韩国三大船厂——现代重工、大宇造船以及三星重工带来订单方面的突破。不过，新造船领域也有部分人认为新船需求要等到今年年底才会真正出现好转。（编译自Trade Winds）