2019年3月13日，BDI指数收于654点。

8个月之前，也就是2018年8月6日，BDI以1773点创下过去四年来的新高，不过，这样的情况并未持续太久：从当年12月中旬开始，这一指数开启了断崖式下跌的戏码：大约只用了一个半月的时间，即已腰斩过半，迄今尚未出现回升的迹象。

BDI是波罗的海干散货指数（BalticDryIndex）的简称，是由全球几条主要航线的散装货船即期运费加权计算而成的运价指标，为即期市场的行情的反映。

像航运市场的从业人员对它的再次崛起翘首企盼一样，航运世界之外的人们同样会注意到这一指数的沉寂。散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主，由于散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关，因此BDI被认为是反映国际间贸易情况的领先指数，甚至被看作是宏观经济状况的晴雨表。

一个半月之前，位于巴西的铁矿石产区突发矿坝泄露事件，原本平静的全球矿石供应市场经受了一击，也给行情扑朔迷离的国际海运市场增添了一重迷雾。人们不知道，低迷的BDI应该归咎于什么，也不知它何时会走出沉睡的谷底。

忙碌的船厂

BDI的急掉头，似乎尚未影响到眼下造船市场的好气氛。对于主流的中国船厂而言，2019年注定还是忙碌的一年。

他们要完成十个月之前签下的订单。对于身量庞大的海运船只来说，生产的准备周期较长，一般在订单承接10个月之后才开始开工，也就是说，当年生产的正是上一年乃至上上一年的订单。

来自江苏省一家国有造船厂，今年的生产计划已经排满。3月14日，来自这家企业的内部人士告诉经济观察报，接下来，他们计划对现有船台进行改造，以此实现加大产量的目的。

这甚至可以说是久违了的忙碌。从2014年开始，连续三年多的时间当中，船厂的订单都不尽如人意，这样的情况，在2016年到达了最糟糕的时期。这一年，低迷的新造船需求导致全球大部分船型领域新船订单量大幅减少，新船订单量降至二十多年来的最低水平。

直到2017年之后，市场方见起色，2018年，船厂的业务量在继续好转。根据中国船东协会的统计数据，2018年全国造船企业承接新船订单3667万载重吨，同比增长8.7%。

但进入2018年最后一个月，急转直下的船运价格让他们突生迷惘。难以让人理解的是，波罗的海干散货指数在调转方向已满三个月，至今依旧未见好转的迹象。

这样的局面如果持续，市场心理将势必再次受到打击：更多的货主船东将退出航运市场，国企船东将调低其船舶资产的比例，金融船东参与航运市场的热情也将减退，银行则收紧航运贷款，船厂的造船产能进一步下降。

众盟航运咨询（上海）有限公司董事兼总经理刘巽良告诉经济观察报，本轮干散货市场从2016年初开始从谷底反弹，当时几乎所有人都看淡市场前景，但恰恰在那个时候市场触底，并开启了新一轮上涨行情。如果说2017年还有人对市场持审慎乐观的态度，到了2018年初，乐观情绪终于占了主导，市场复苏论成为了主流。

用以佐证这种论调的是各家喜人的财报数据，事实似乎在告诉人们，市场复苏无疑。

扩张船队的雄心壮志由此再度在船东心中升起，订单不断增加的船厂说明了这一点。刘巽良认为，在航运市场，“羊群效应”表现明显：一个船东若是找到一种结构性短缺的船型，马上会引发大量的跟随者。

中国因素

与BDI几乎同步显现滑坡的是中国的外贸数据。

2018年12月，中国进出口数据出现了下滑。按人民币计，当月进出口总值为26,748.7亿元，同比下滑1.2%（去年同期实现同比增长5.4%），其中，进口同比下滑3.2%，出口同比增长0.2%，如果按美元计，中国12月进出口总值同比下降5.8%，其中进口同比下降7.6%，出口同比下降4.40%。

进入今年前2个月，贸易进出口总值止跌，不过同比增长仅0.7%（其中出口仅实现同比增长0.1%），而去年同期，进出口总值实现同比增幅达到16.6%。

1月17日，商务部新闻发言人高峰在商务部例行新闻发布会回应此问题称，月度进出口增速的波动与国际经济形势、企业进出口的节奏、国际大宗商品价格和上年基数等多种因素有关。高峰表示，12月当月，中国进出口增速波动主要是受国际市场需求减弱、去年同期基数较高等因素共同作用的结果。

刘巽良认为，大约从2000年初开始，中国因素就成为了干散货船市场的推动因素。即便不能用中国代表全球，但中国经济增长的爆发力或下降的杀伤力，对于全球干散货海运需求起到了决定性的作用。

以2017年的全球贸易数据看，铁矿石的占比将近30%，煤炭占比20%以上，粮食仅占全球干散货海运量的10%，其他矿石占比近40%。“中国的房地产、基建以及出口经济带来的钢材需求，拉动了铁矿石海运量，中国的电力需求拉动了煤炭、中国的食品需求则拉动了谷物的海运需求。”刘巽良说。

如果分析中国的需求，煤炭和矿石基数巨大，即便是去产能推进了数年，需求量依然居高不下，但从长远来看，二者的需求将呈现逐步下滑的趋势，在此前提下，粮食贸易即便增幅显著，其份额也不足以起到中流砥柱的作用。

在刘巽良看来，BDI指数的急转直下，能够反映航运市场供需的不平衡。供给侧（即船只供应）没有发生根本的好转，需求端的利好因素也并非本质性和长期性的，加上市场心理转悲为喜过于迅速，这注定了市场无法进入一个真正的复苏周期。

上海国际航运研究中心中国航运景气指数编制室主任周德全也向经济观察报分析认为，在叠加季节性因素和矿难突发事件之外，经济形势不甚理想、下游需求不旺，是重要的原因。

“小高潮”

刘巽良认为，只有当全球散货船队的船龄结构发生了集中老化，而又恰逢世界经济进入全面的复苏，抑或全球海上物流格局需要大量新型船舶，同时造船产能又无法在短期内完成新老船舶更替之时，市场的复苏才真正到来。但现在的行情显然不是。

“当下的上涨行情不是一个长期的、实质性的市场复苏，而是一个在下行通道或谷底的短暂反弹。世界干散货船队的规模和船龄并未发生根本性的改变，同时船队扩张的可能性依然存在，而需求侧的长期走势也不乐观，二者叠加，本轮市场上涨行情的结束时间应该为期不远，很可能由一个突发或偶然事件引发。”刘巽良解释。

在这样的前提之下，即使出现若干个短暂的增长期，如果世界经济和政治格局未出现重大变动的话，干散货航运市场的长期总体走势依旧处在下行区间，很难出现2003-2008年那种大势向上，一浪高过一浪的上升通道走势。

刘巽良将之称为大周期中的“小高潮”。六年前，航运市场曾经出现过这样的“小高潮”，那是2013年，波罗的海干散货指数从年初的700点一度增长至年末的2200点，但随后进入了数年的下行通道中。

正因如此，一个月前出现的巴西矿坝泄露事件，更大程度上算是国际干散货市场的插曲，换言之，即便没有矿难，也不会影响本轮船运市场行情的由高转低。

不过，刘巽良也提醒，市场应理性看待BDI，与证劵综合指数是某个证劵市场挂牌股票总体走势的统计指标不同，BDI显示的只是整个海运市场中的一小部分。

不定期干散货租船市场中即期市场的运价走势，与定期班轮市场无涉，油轮、液化气船、半潜船、冷藏船、客滚船等海运市场更无关联，甚至与二万吨及以下的干散货货船、普通干货船的关联度也不十分明显。

所谓“不定期租船市场”，其运力供应分为两个部分，一部分是被长期包运合同，另一部分才是市场上的自由揽货，也就是即期市场，这一部分的船只对应的正是波罗的海干散货指数。尤其是某些船型，如海岬型在整个现役船队中多数运力从事的是长期包运业务，只有一部分在市场上揽货，而比海岬型船更大的VLOC（大型矿砂船）则几乎没有即期市场业务。

“可以把BDI看作是一种EarlyWarning（预警），不必过度解读，因为BDI的代表性是有限的。”刘巽良说。

航运界主编王海向经济观察报分析认为：“BDI短期内波动大是正常现象，真正研究BDI要看长期，同时需要关注到的是，BDI不能全面反应干散货市场全貌，它只是部分船型（好望角型、巴拿马型、灵便型）、部分货物（铁矿石、煤炭、粮食为主）的即期市场运价或租金水平，但对长期包运租船以及货主船东等并没有考虑在内。”

王海同时认为，今年经济下行压力较大，下游需求并不旺盛，同时，2019年预计将交付的新船比去年更多，这使得市场的整体预期并不乐观。“你可以把BDI看作是一只小鸟，冷空气来了，小鸟先逃走了。”刘巽良说。