“市场就在家门口，却看着它溜走。”这是浙江自贸区政策法规局局长应仲民近期的苦恼。

作为中国参与国际油品竞争的代表，自挂牌之处，浙江自贸区就将“推进以油气全产业链为核心的大宗商品投资便利化、贸易自由化”作为建设重点。

所谓“油气全产业链”，即构建油气储运、加工、交易、补给、配套服务“五位一体”的全产业链。其中，保税燃油加注是油气全产业链布局的第一个切入口。

让应仲民“苦恼”的便是保税燃料油加注市场的“不由自主”。

根据国际海事组织最新发布的“限硫令”，自2020年起强制推行全球船用燃料油硫含量标准为低于0.5%，即所有远洋船舶都必须将航运燃料油中的硫含量由3.5%降低至0.5%。

在中国，沿海停泊的船只则面临着更严格的环保限制，自2019年起进入中国排放控制区的船舶必须使用0.5%低硫燃油，并需要逐年从油舱到发动机都进行改造。

应仲民解释道，在使用高硫油的情况下，一艘万吨船舶一天的排放量大概相当于3000辆小汽车的排放量，“从环保角度，使用低硫油是可持续发展的需求。”

在“限硫令”下，全球船供油市场正由单一燃料进入多元化燃料时代。

舟山中燃船舶燃料有限公司总经理张燕解释道，当前全球船东的选择可以是低硫油、液化天然气LNG、尾气过滤装置等，“目前，中国船燃已经在国内率先实现低硫燃油的常态化供应。”

“‘限硫令’将为全球市场带来巨大变革。”据应仲民估算，2020年全球船用燃料年消费规模将稳定在3亿吨左右。

以浙江自贸区为例，2018年浙江自贸区船用保税燃料油供应量达359万吨，比2017年的180万吨增长一倍，占中国总量30%以上；结算量达566万吨，占中国50%以上，超过上海跃升为中国第一加油港。2019年，浙江自贸区保税船用燃料油供应将力争突破400万吨。

从当前规模而言，浙江自贸区的低硫油供应在庞大的市场面前仍是微不足道。

应仲民直言，浙江自贸区在推广低硫油时遇到了不少“阻力”，“首先是国内炼化企业对生产低硫油的意愿并不强烈。”

据他分析，目前中国国内炼化企业仍处于产能过剩状态，“如果国内的炼化企业能够生产低硫油，或将有助于产能释放。”

“现在最关键的是，低硫油没有出口退税政策，而出口的相关税费占到价格的近一半。”应仲民表示，高昂的税费让油品企业对生产低硫油止步不前，“相当于市场就在家门口，但却看着它溜走。”

尽管中国船燃在中国国内率先实现了低硫油的常态化供应，但张燕强调，这仅仅是满足个别客户需求的状态，“因为中国已经提前布局，当前的低硫油主要满足一些国际航线到了中国沿海范围内的补给。”

对此，张燕呼吁尽快打通低硫油内贸转保税的一般贸易出口通道，“高硫油价格约300美元一吨，低硫油则是400美元一吨，价格成本仍然较高。”

审视当下，要破解浙江自贸区低硫油供应窘境，在许多业内及专家看来，最主要的还是要在低硫保税燃料油出口退税政策方面取得突破，再利用中国过剩的产能，为国际航行船舶供应自己生产的低硫油。

目前，浙江自贸区正加快实施低硫船用燃料油供应三年行动计划，争取相关政策支持，依托本地低硫燃料油生产项目，力争在2019年形成200万吨低硫船用燃料油生产能力，积极抢占全球低硫燃料油供应市场，努力实现对新加坡的弯道超车。

事实上，在浙江自贸区欲破“限硫令”窘境的同时，不少油品企业已闻风而动，瞄准低硫油市场。

浙江省石油股份有限公司党委副书记、总经理顾强表示，在出口退税政策落地后，“公司计划在2022年前实现采购国内炼厂生产的低硫原料开展低硫燃料油调和，年调和燃料油200万吨，其中加注量120万吨，批发80万吨。”