过去几年，集装箱航运板块见证了兼并的大潮，承运人的数量大量减少。预计到2021年，全球排名前7位的班轮公司将拥有75%的全球集装箱船队，2005年这个比例仅为37%。

Ocean Network Express（ONE）首席执行官Jeremy Nixon表示，

集运板块通过合并和收购进一步聚合的可能性仍然存在，但是随着监管规则的收紧和可吸收的自由玩家数量的减少，想让这一趋势延续的机会窗口正在慢慢关闭。

Nixon在Capital Link第二届新加坡海事论坛上表示，未来兼并的候选公司将是区域性和细分市场承运人。这一现象背后的驱动力主要是追求规模经济。在集装箱航运板块，这一点尤为重要，因为投资新的、更大的船舶及配套设备需要大量资金。因此，相比其他单一货种的运营商，集运市场的合并和收购可能获得的协同效应要大得多。

哥仑比亚船舶管理有限公司总裁Mark O’Neil表示，

“只要我们是世界最大的船舶管理公司之一，我们就会以自己的体量和能力实现规模经济和效率，同时投资技术发展，并与大型综合性公司合作。毫无疑问，一些大型综合性公司希望与有能力投资技术和服务水平的大公司合作。”

这家总部位于塞浦路斯的公司刚刚与Marlow Navigation合并，创立了控股公司Columbia Marlow。这次合并也诞生了世界最大的船舶管理公司之一。

O’Neil补充说，船舶管理领域有很强的兼并驱动力，主要是大型航运公司能够实现规模经济和绩效优化的目标。但他也同时指出，小公司仍有机会茁壮成长。

2019年是成品油轮板块的合并之年。丹麦公司Hafnia Tankers 与环球航运集团(BW Group)下属BW Tankers完成合并，形成了成品油轮巨头。DSS Holdings和Capital Product Partners也通过合并，建立了新公司Diamond S Shipping Inc.

Hafnia首席执行官 Mikael Skov谈到兼并的优势时表示，

如果公司要抓住所有盈利高峰，就必须在全球市场上拥有一席之地。他说：“规模的主要好处是有能力在网络布局上平衡运力分布。”

Nixon也强调了通过兼并提升国际影响力的重要性，公司可以在不同的市场部署资产，用表现抢眼的市场收益填补表现疲软的市场亏损，从而降低风险。

Skov也提醒说，一些在计划中看起来很好的合并到实际操作中未必“一帆风顺”。他总结说，过程中的人为因素容易被忽视，任何合并的关键在于找到合适的人来支持和完成公司的战略。