中国神船来了

7月1日晚间，中国重工（601989）、中国海防（600764）、久之洋（300516）、中国动力（600482）、中国应急（300527）、中船防务（600685）、中船科技（600072）、中国船舶（600150）等8家上市公司均发布公告，于7月1日接到控股股东通知，中国船舶重工集团有限公司与中国船舶工业集团有限公司正在筹划战略性重组，有关方案尚未确定，方案亦需获得相关主管部门批准。

公告称，后续将严格按照分阶段信息披露要求，持续关注有关进展，并严格按照相关法律法规的要求及时履行信息披露义务。本次控股股东战略性重组事项正处于筹划阶段，有关事项具有不确定性。

这也是官方首次正式确认中船集团、中船重工筹划战略性重组，标志“两船”合并正式提上日程。

1999年，原中国船舶工业总公司分拆，成立了中船集团和中船重工，在业内被称为“南船”和“北船”。其中，南船以民船为主，北船以军船为主。

那么“两船”为何要进行战略性重组？战略性重组的路径可能是怎样的？重组将带来哪些影响？澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者就此采访了国务院国资委研究中心资深研究员周丽莎、中国企业研究院首席研究员李锦。

为何重组：船舶行业产能过剩，外部竞争倒逼整合

周丽莎认为，两船的合并重组属于强强联合型，可以提高产业集中度、竞争力，发挥规模效应。其次，强强联合也可以减少内部竞争，实现专业化重组。包括两家集团自身的一些债权债务，也可以通过产业整合进行消化。最后，合并重组也可以激发两家集团的内部改革和机制创新。

2015年以来，船舶行业处于产能过剩阶段，尤其是民品船舶业务。

据李锦介绍，目前整个造船行业不景气，人力成本和原料成本都在增加，造成销售低迷，亏损面扩大，需求在萎缩，发展处在一个困难的状态。因此更需要重组，既增强实力，同时优化结构，提高实力和竞争力。

国际方面的行业动作也值得注意。今年1月，韩国产业银行与现代重工签署“设立造船综合法人基本协议书”，现代重工集团将收购产业银行持有的大宇造船海洋55.7%股份，并新设立造船综合法人。当时据研究机构Clarksons Research统计，现代重工与大宇造船合并后的新公司将在全球造船市场占有21.2％的份额。这也将成为全球最大的造船公司。

对此，安信证券分析师余平提到，韩国造船业重组刺激了中国造船业进行大规模整合，通过船舶板块战略性重组或合并，可以打造具有国际竞争力的大型船企，以便和韩国造船企业抗衡。

据国金证券分析师王华军介绍，根据中国船舶工业行业协会统计，南北船手持订单在中国船舶行业中占比近50%。2018年初，以手持订单修正总吨计算，韩国前三大船企（现代重工、大宇造船与三星重工）在韩国的市占率高达94%。相比韩国企业，中国船舶制造集中度仍有提升空间。

路径猜测：进一步推动内部改革，将国资向优势产业集中

在周丽莎看来，目前的整合只是形式，更重要的是后续在内部改革上进一步深入推进，包括管理管控模式调整，产业资源整合集聚，市场竞争化程度提升，业务上下游产业协同。

她认为，两船重组更多是属于专业化的重组，将国有资本进一步向优势产业集中。通过重组整合，深化内部改革和机制创新，不仅仅是做大，更重要还要做强、做优，在业务管理、技术人才和市场方面可能会做一些整合。

其中，对于产业链的整合，李锦认为是目前除了机构重组以外更为重要的，是将民船、军船产业链条分开，同质化竞争减少，对于负债比较严重、和主业无关的产业，可能会用混合所有制的方法剔除，实现产业结构的重新布局。

余平的看法则较为保守。他认为，预计南北船集团合并，目前阶段更多是职能部门的合并和人事的调整，旗下各上市公司或仍维持现状，推进前期各自公告的相关方案。每个公司的具体定位或者资产整合需要等待集团领导人事落地、各方面条件成熟后另行展开。

今年以来，南北船资产整合动作频频。“北船”旗下的中国动力拟组建中国船舶重工集团发动机有限公司，开展中高速柴油机业务整合；而“南船”加速对内部上市资产进行专业化整合，旗下上市公司中国船舶及中船防务日前双双披露调整后的重组方案，前者拟置入江南造船等造船总装资产，后者将置入船舶动力资产。

对于南北船旗下各上市公司的定位，国盛证券在研报中总结称，近年来南北船集团资本运作频繁，旗下各上市公司定位相对清晰：北船拥有28家科研院所、5家上市公司——中国重工（船舶总装）、中国动力（动力）、中国海防（海洋信息化与电子）、中国应急（应急装备）、久之洋（光电装备）。南船拥有10家科研院所、3家上市公司——中国船舶（船舶总装）、中船防务（动力）、中船科技（高科技平台）。国盛证券团队预计，南北船战略性重组后，或将按各业务板块继续推动内部整合，加快核心资产证券化进程。

影响：产业布局更好优化，形成样本效应

周丽莎认为，对于资本市场而言，由于军工类企业自身的资本上市平台体量都不小，整合之后可以发挥资本布局的优势，对自身的金融债务问题进一步消化。

对于企业自身而言，原来的相互竞争的产能，转变为合作关系，在产业链的布局、上下游整合方面都可以合作，甚至军品、民品也可以互相促进合作，产业布局可以更好优化。

不过，周丽莎提醒，回顾此前兼并的企业，要实现整合还是需要一定时间。

李锦则认为，因为很长时间都没有大的企业发生重组，现在以产业化重组为标志，南北船又再度开始，这也可能影响到其他的企业，包括化工等领域可能都会陆续开始（重组）或者正在进行。

此外，因为南北船牵涉到上市公司较多，它们的重组将会对其他行业形成样本效应。对于船舶行业本身来说，将会形成产业高度集中的局面，下一步对世界范围内船舶制造行业都将会形成一个冲击，对各个品种所处的行业都会带来连锁的反应，由此将会引起世界的关注。

据澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者了解，由于此前南北船有较多业务存在重合，尤其在海外市场竞争上存在较多内耗现象。市场也多年以来呼吁整合，但也有顾虑。

李锦介绍，自从南车、北车合并为中国中车后，南北船的重组合并已经讨论了起码三年以上。但从前可能存在条件不成熟的情况，具体来说，就是各方面意见的协调平衡。“因为重组与合并以后，上下游容易形成垄断。原来两家在1999年分开，处在竞争状态，这样有利于市场搞活，如果两家合并就是一家决定上下游，这样双方都不愿意，这是一个外部的阻力。”

至于内部，李锦分析，两家内部本身分别都在产业重组，有的企业是亏损的，包括上市公司比较多，所以需要协调利益关系和化解矛盾，应该用了比较长的时间。目前来看，两家应该在主要矛盾方面已经理顺。

李锦表示，重组后的企业在开拓国外市场方面，在一带一路方面，将会有很大的空间，在海外的竞争力会得到明显的加强。

王华军认为，由于此前南北船资产、业务部分重叠且各有侧重，因此此次重组整合有利于中国船舶行业去产能，相当于船舶行业供给侧改革；也有利于南北船加大协同效应，避免部分不必要的竞争，利于降低成本 ；此外，重组将带来民船竞争强度下降，有助于提升南北船议价能力，军船方面也有可能提升议价能力。