在2015年亲自"下场"补贴大宇造船之后，韩国政府对国内造船企业的补贴和扶持就已经是"公开的秘密"，这一举动无疑使得邻国日本的造船业很受伤：即便是这几年来国际航运市场已经有相当不错的起色，日本造船业也在日渐一日地衰弱下去。

而在去年年底围绕着韩国造船业补贴的日韩磋商无疾而终之后，日本政府干脆就在近日明确表示，对韩国"扭曲市场公平"的造船业补贴手段表示抗议，并不排除诉诸世贸组织（WTO）解决问题。

图为JMU爱知造船厂的"百万吨船坞"，早已经随着造船和海工业务的撤退而荒废。

在过去的20年时间里，曾经的世界第一、一度占据全球造船份额过4成的日本造船业迅速坍塌，在韩国和中国的两面夹击下萎缩至不过10%，这已经是人尽皆知的事实。

当然，现如今绝大多数日本人把这顶"黑锅"安在韩国人补贴造船业的头上，也不能算全错：在LNG船（运送天然气）的第一次建造竞争当中，日本造船业始终在成本上矮韩国同行一头，韩国政府和银行业几乎"不择手段"的兜底也是个重要因素。

图为2018年底的三菱重工长崎造船厂全景，该厂在2020年后将不再涉及民船建造。

但从事实上看，日本造船业在2007年之前就已经有很明显的萎缩迹象，随后的金融海啸和韩国造船补贴不过是起了推波助澜的作用罢了。

就拿造船业之间整合兼并的"大方向"来举例，现代重工在前段时间兼并大宇造船的消息自然震撼，但类似的兼并、重整和整合已经不止数次地在日本造船企业之间上演：1995年著名的石川岛播磨重工和住友重机合并为IHI造船；2002年日钢造船和日立造船合并为JSC造船；而这两者又在2013年合并成所谓的JMU造船。

图为在内海造船田熊工厂原址建立的太阳能发电厂。

但不断的重整并没有能够提振日本造船业的产能。合并之后不过五年，JMU就已经被迫转入到关闭超级船厂的方式来自保，这意味着短短18年间日本已经失去了至少三个造船业巨头。

而更令日本造船业者恐慌的是，除却对韩国同行的"口头抗议"之外，日本人已经没有半点能够提振本土造船业的办法，几乎就只能看着整个造船业连同重工业一起坠入深渊。

图为在JMU横滨建造的日本海上自卫队下一代驱逐舰"摩耶"。

在此之前，日本造船业早已针对"少子化"这一难题开出了"全球招募外劳"的药方。但即便造船业引入的外劳能够轻易获得所谓的"永久居留权"，平均薪资水准也远远超过第三世界国家的造船业，日本造船企业也依旧无法从人力资源短缺，同时人力支出高涨的困境里挣脱——中韩等国同样在提振船厂工人的薪资待遇，类似手段根本难以起效。

由此一来，船厂不断兼并，产能不断缩减的恶性循环已经形成。

图为世界顶尖水准的JMU爱知干船坞，100万吨的容量足以同时建造四艘大型船舶。

当然，除却"口头抗议"之外，日本政府也在逐渐将军用舰船的建造业务"分摊"给落魄的各大造船企业，但军用舰船的数量和吨位规模，乃至于工期和盈利程度都根本无法和民船相比，这也意味着日本造船企业的萎缩-吞并-萎缩的恶性循环只会减慢，不会断绝——从眼下的情况来看，日本造船业走上英国老路，继而彻底失去民船和军舰建造能力也只不过是时间问题了。