当前，中东局势牵动着全世界的心。

2018年11月2日，美国政府宣布自当月5日起全面恢复对伊朗的制裁。此后美伊关系重新陷入低谷，也对国际航运业造成影响。

今年5月以来，共有六艘油轮以及一架美国无人侦察机在霍尔木兹海峡或其附近海域遭到袭击。7月19日，伊朗海军扣押英国籍油轮“Stena Impero”号，这一被认为是“报复”此前英属直布罗陀当局扣押伊朗货船的行为使得霍尔木兹海峡紧张态势再度升级。（详见：突发：伊朗扣留一艘英国籍油轮 隶属瑞典STENA BULK公司丨航运界）环球网7月31日的最新消息称，美国已正式要求德、法、英三国加入对伊朗的军事任务。有人认为，战争已经到了一触即发的边缘。

霍尔木兹海峡位于波斯湾和阿曼湾之间，作为具有重要战略意义的水道，霍尔木兹海峡向来被誉为全球油运的咽喉。作为纽带，该海峡联系着中东的原油生产商与全球其他地区的主要市场。

对严重依赖中东石油进口的亚洲经济体来说，霍尔木兹海峡有着举足轻重的地位。

2018年，通过霍尔木兹海峡的油轮运量约占全球海运原油贸易总量的三分之一。去年，全球超过四分之一的LNG海运运输是通过霍尔木兹海峡完成的。另据美国能源情报署（EIA）数据，2018年，霍尔木兹海峡日均运油量每天2100万桶，这相当于全球约21％的液体石油消费量。EIA还估计，2018年有76%的原油和凝析油进入了亚洲市场。EIA称，中国、印度、日本、韩国和新加坡是原油通过霍尔木兹海峡运往亚洲的最大目的地，占去年霍尔木兹原油和凝析油流量的65%。

另据外媒报道，此前，美国总统特朗普提议美国停止为霍尔木兹海峡的他国船舶提供保护。美国削减其在霍尔木兹海峡航道中的部署表明，美国近40年来在波斯湾国家捍卫其自身利益的方针正在减弱。作为对特朗普此举的回应，日本内阁官房长官菅义伟表示，霍尔木兹海峡的通航安全“是攸关国家能源安全的大事”。（详见：日本将继续进口中东原油，同时另觅其他供油来源丨航运界）

海关总署数据显示，2018年，中国原油进口量为4.619亿吨，相当于日进口量924万桶，同比增长10.1%，增速与2017年持平连续第二年成为全球最大原油进口国，对外依存度70.8%；进口总金额为2402.62亿美元，同比增长46.7%。2018年，中国从沙特进口原油5673万吨，同比增长8.7%，占中国原油进口总量的12.28%，为中国原油第二大进口来源国。此外，其他海湾国家如伊拉克、阿曼等也是中国原油进口的主要来源国。

因此，霍尔米兹海峡的安危对中国航运安全、能源安全也至关重要。

除油品运输外，霍尔木兹海峡还是国际集装箱运输的重要通道。据航运界网此前报道，出于对当前局势和成本的考虑，达飞轮船和地中海航运等班轮巨头已宣布在此地征收战争附加费。（详见：达飞和地中海航运宣布征收战争险附加费丨航运界）

那么以霍尔木兹海峡的现状来看，船舶穿越海峡或停靠附近相关港口会有怎样的风险，船东又该如何规避呢？为此，航运界网采访了香港希德律师行法务总监、香港港口海运局增补委员刘洋律师。

船东是否有权以存在“战争风险”为由拒绝通过霍尔木兹海峡？

刘洋告诉航运界网，从国际海上货物运输的角度来说，“战争风险”往往取决于伦敦保险市场联合战争险委员会（Joint War Committee, JWC）所发布的《联合战争险委员会船舶战争、海盗、恐怖主义风险和相关风险除外区域清单》。据航运界网了解，2019年5月12日，JWC发布了修订的除外区域清单，将阿曼、阿联酋、东经58度以西的阿曼湾及波斯湾（阿拉伯湾）及其附近水域，纳入到了清单当中。

在这种情况下，对于履行租船合约的船东和承租人来说，首要关心的就是船东是否有权拒绝通过霍尔木兹海峡，或者主张相应港口为不安全港而拒绝靠泊？

刘洋表示，在期租合约中，船长有义务遵从承租人的合法指令将船舶开到不违反合同约定的任何地点。不过，另一方面，船长对船舶、船员和船上货物的安全负有最终责任和控制权。因此，船长或船东是否有权拒绝船舶通过霍尔木兹海峡，就取决于战争风险的程度，以及船长对这种程度的判断。

航运界网了解到，在租约中普遍使用的战争险条款是BIMCO的Conwartime2013条款（针对期租）和Voyawar 2013条款（针对承租）。“如果租约中存在相关或类似条款，那么船长是否有权拒绝承租人合法指令，就取决于船长的合理判断：船舶、船员和船上货物是否也许或可能遭受战争风险。根据2010年英国法院的判例，所谓‘判断’一定要是一个客观上的合理，也就是船东要证明船舶遭受‘战争’风险存在真实的可能性”，刘洋介绍说：“换句话讲，应该确实有相关证据，不能只是一些猜测。而‘可能性’，则是指这种可能发生的概率相对是高的。”

刘洋认为，既然相关地区已经被JWC列入了除外区域清单中，那么存在“战争风险”肯定是毫无疑问的。但是，虽然包括美国在内的很多国家指责是伊朗策划并实施了近期针对油轮的袭击事件，但迄今为止却未能拿出充分有利的证据，而且伊朗并未承认相关指控。此外，虽然美国声称其无人机被伊朗军队击落，以及伊朗军队扣押了英国货轮；但事发后美英似乎依旧非常克制，希望避免通过战争解决目前的危机。

“在目前这种情况下，我个人比较倾向认为，尚不足以构成相关战争条款项下的战争、战争行为、类似战争行动或敌对行为”，刘洋进一步解释：“根据英国海上保险法，美英和伊朗之间还没有达到战争的地步，而他们之间是否已经构成敌对尚待进一步观察。”

“就目前伊朗扣押英国油轮整个事态发展的情况来看，与每天繁忙穿行于霍尔木兹海峡的诸多油轮相比，尚属极个别现象，因此是否构成真实风险也可能存有疑问。但是，如果租约中的战争条款包括‘恶意破坏行为’，那么就可能适用于目前这些针对油轮的袭击了”，刘洋补充道。

航运界网此前曾报道，英国海事安全公司德莱德环球（Dryad Global）表示，中国控制的船舶可能是目前通过霍尔木兹海峡的航运商船中“中断风险最低”的。其为此向全球租船人提出建议：从中东海湾地区运出货物可以选择中国船。（详见：如何让船安全通过霍尔木兹海峡？找中国！丨航运界）因而，若船舶悬挂包括香港特区区旗在内的中国旗可能会大幅降低被袭击的风险。对国际航运市场未来在给船舶入旗及租船时是否应该考虑上述因素，刘洋给出了赞同的答案。

船东是否有权拒绝船舶靠泊被JWC列入除外区域的港口？

在英国法下，根据判例，一般认为 “安全港口”是指“在没有异常事件介入的情况下，特定船舶在进港（靠泊）、港内作业（泊位作业）和离港（离泊）的整个期间，不会处于良好航海技术和船艺所无法避免的危险之中。”

刘洋表示，由该定义可以看出，一个港口是否安全不仅是看港口内的安全情况，同时也包括船舶驶入港口的过程是否安全。因此，在考虑船舶靠泊列入JWC除外区域的港口时，船舶是否能够安全驶入相应港口也是需要考虑的因素。如果靠泊相应港口必须经过霍尔木兹海峡，那么海峡是否安全也是决定港口是否安全的关键因素。

不过，刘洋同时表示，在1991年的“The Saga Cob”案中，英国法官认为只有扣押风险成为相关港口的一个正常特点才能认为该港口是不安全的。因此，无论是针对油轮的袭击还是扣押，考虑到目前仅有的几单个案，从法律角度上似乎尚难成为船东以此为理由拒绝驶入霍尔木兹海峡以及拒绝靠泊JWC除外区域港口的合理依据。

当然，一旦事态发展进一步恶化，判断相应港口是否不安全的因素也可能会增加。刘洋表示，在租约中含有Conwartime2013条款或Voyawar 2013条款的前提下，若船舶在驶入相应港口前，船长合理判断该港口面临切实的战争风险，那么有就权要求承租人在48小时之内指定新的安全港口；若船舶已经在港内，而驶离港口是安全的，那么船长就有权选择驶离港口。

一旦霍尔木兹海峡海峡被封锁，是否构成英国法下对租约履行受阻？

战争或敌对行为通常都会引发合同履行是否受阻的争议。因此，如果合同一方可以证明，现实发生的情况与订约目的完全不一致，而这种现实情况并非合同任何一方所致，并且继续履约将对合同双方或一方构成严重不公平，那么就可以以此合同受阻为理由解除合同。在租船业务中，一般只有程租和航次期租会引发合同受阻的争议，除非导致合同受阻的情形会持续很长时间，长到足以影响期租合约的履行。

那么战争或者敌对行为是否构成合同受阻呢？刘洋告诉航运界网，英国法下一般是持否定态度的。刘洋以1983年“Chrysails”案为例解释称，法官明确认为，除非由于合同涉及与成为敌人的人交易而导致违法之外，否则宣战本身并不必然妨碍合同的履行。“此时要根据个案的具体情况，判断相应的战争行为是否会具体阻止合同的正常履行”，刘洋说。

经航运界网梳理，有关敌对行为是否构成合同受阻的案例最多出现在1956年埃及政府宣布国有化苏伊士运河之后的一段时间。彼时，此举导致很多船舶不能驶经苏伊士运河，而要绕道好望角。例如1964年的“The Eugenia”案。当时，英国丹宁大法官判决这并不构成一个根本性的变化，从而导致相应租约不能履行。丹宁大法官指出，想要判断合同受阻原则是否适用，首先要审视合同条款，看合同双方是否对出现的情况已经做了相应约定。如果有这样的约定，那么就要以约定为准；如果没有约定，那么就需要将新情况与合同目的相比较，审视两者之间到底有什么不同。如果事实上仅是增加了合同一方或双方履约的难度或费用，则这并不足以构成合同受阻，除非再要履行合同将对合同双方达至严重不公平。

但是，刘洋认为，考虑到穿越霍尔木兹海峡进入波斯湾是唯一航线选择，如果海峡被封锁导致船舶无法出入，那么相应的延误可能确实会构成合同受阻的情况。然而，最终是否构成合同受阻还要取决于延误的时间长短，时间越长就越可能影响到租约的继续履行。不过，刘洋建议，即便霍尔木兹海峡出现封锁的情况，无论是船东还是承租人也都不应立即以此为理由宣布解除合同，而是要耐心观察局势的进一步发展。

“这里船东需要注意的是，程租下的Voywar 2013条款允许船东在经过合理判断认为履行航次会导致船舶面临严重战争风险的情况下解除租约。但期租下的Conwartime 2013条款就没有允许船东解除合同的内容，而是允许船东拒绝驶入相应港口或驶经相应区域，并要求承租人给予新的航线指示或指定新的港口”，刘洋提醒。

船东应该怎么办？

霍尔木兹海峡引发了全球航运市场的高度关注。BIMCO、国际航运公会（ICS）和国际油轮船东协会（INTERTANKO）等国际航运组织，以及保赔协会等保险机构都发出了多项风险提示和避险措施。（详见：国际航运公会秘书长：海员和船舶不能以任何方式被当作谈判筹码！丨航运界）因此，刘洋建议船东一定要密切关注相关新闻和行业机构的各类通告，时刻了解最新局势动向与操作建议。

 “从法律角度来说，船东和承租人都应该仔细审视相应条款，了解相关合同权利和义务。在签订新租约的时候，则应该对诸如战争条款、航行范围、不可抗力和安全港口等内容给与特殊关注，甚至要字斟句酌，确保将船舶可能面临的情况与风险尽可能涵盖”，刘洋最后说。

航运界网将持续关注霍尔木兹海峡局势有关情况。

刘洋律师同时拥有英格兰及威尔士和中国执业资格，主要执业领域是商事与航运诉讼和仲裁业务。他在处理国际商业和海事争议方面具有丰富经验，主要包括国际货物买卖和贸易以及大宗商品，海上货物运输、能源和离岸工程，合资公司，国际投资（特别是涉及“一带一路”项目）等领域。

刘洋是英国特许仲裁员协会会员、香港国际仲裁中心名单仲裁员、伦敦海事仲裁员协会支持会员以及香港海事仲裁协会会员。从2018年，刘洋开始接受仲裁员委任，并被香港国际仲裁中心多次指定为仲裁员（包括独任仲裁员）。

刘洋是上海海事大学经济管理学院客座教授，并且是香港大学专业进修学院(HKUSPACE)的兼职讲师。他是英国著名航运法律通讯《劳氏航运和贸易法》的定期撰稿人，还是英国著名仲裁法律通讯《仲裁法月刊》的特约撰稿人。此外，刘洋是中国人民政治协商会议河南省委员会委员，香港特区航空发展与三跑道系统咨询委员会委员，以及香港特区海运港口局增补委员。

英国希德律师行简介

希德律师行(Hill Dickinson)于1810年在利物浦成立，主力提供与航运、保险、贸易、能源和投资等相关的法律服务。该行现已成长为一间拥有一千多名成员的国际律师行，为不同行业的客户提供全面的服务。

航运法是希德律师行的重要业务。通过在香港、伦敦、比雷埃夫斯、新加坡、摩纳哥、利物浦、曼彻斯特及利兹的办公室之间的全球网络，该行能够全面地处理国际航运业务。

希德律师行香港办公室为航运及保险客户提供的全方位的航运法律服务。该行香港办公室能够就英国法律、香港法律和中国内地法律提供法律意见，经常为客户处理涉及船舶买卖、船舶建造和船舶融资等商业交易事宜，并参与商业合约的草拟工作。