集装箱航运市场：希望忧虑共生
    新年伊始的集装箱航运市场，给全行业带来了“万物复苏”之势，运价持续上涨，而贸易、运力以及心理等多方面因素的支撑，使得此轮运价上涨并非“空中楼阁”。
    但班轮公司尚未完全走出困境，运力过剩仍是大敌，现金流趋紧也是难题。当然，市场也蕴藏着诸多希望，衍生品开发已经开始起步，“廉价”班轮公司的模式也即将启程……这些，值得期待。
    已经获得成功的“廉价”民航模式，移植于集装箱航运业能否获得成功？TCC公司4月份将试水“廉价”集装箱航运模式，它们面临的除了机遇，还有风险。
    “廉价”集装箱航运模式前景几何
    过去1年半时间里，集装箱航运业传出的利好消息寥寥，该行业正遭遇海运集装箱化50多年来最严重的一次危机，这已成为业界的共识。
    “运力大量过剩又逢金融危机，全球海运集装箱贸易量萎缩近20%。”可大致描述这个行业目前所处的境遇，而结果便是运费跌到谷底，几乎没有一家船公司能继续盈利，连一些知名船公司也陷入了“财务泥潭”。此外，全球约10%的运力被迫闲置。雪上加霜的是，更有大批的运力等着投放市场。
    不过就像所有逆境中会发生的情况一样，总有些人能从中发现机遇，如穆勒（Jakob Tholstrup-Moller）与凯泽（Franck Kayser）。前者是挪威船舶经纪行波士顿海运的执行合伙人，后者曾在马士基和达飞轮船担任高管。去年，他俩共同创建了一家新的集装箱船公司——The Containership Company（下称TCC）。这家总部位于哥本哈根的公司成立时间不长，在集装箱航运业完全是个新手，但自创立起，它便引起了业界的极大关注。
    独辟蹊径，“廉价”集运首航
    集装箱航运市场近些年追求“规模经济”、“增值服务”，但TCC公司却试图复制“廉价”航空公司的成功模式。10多年前，民航业同样遭遇过成本危机，在“廉价”模式出现后，“廉价”航空公司如雨后春笋般涌现。尽管它们中的一些在新的扩张或燃油套保中再次为成本所累而破产，但另一些则茁壮成长起来，这足以证明“廉价”模式经得起考验。
    尽管两位创始人对外保持低调，宣称公司处于“婴儿期”，但行动上却丝毫没有闲着，不仅在美国与丹麦招兵买马，还积极考察公司未来可能涉足的航线。近日，公司宣布将在4月17日正式推出首条航线——“Great Dragon”线，由中国江苏的太仓港至美国西岸的洛杉矶港和长滩港，每周一班。首航船舶名为“Taicang Dragon”号，预计将在5月2日到达美西港口。
    模式疑复制“廉价”民航
    虽然穆勒不愿意拿自己的公司与“廉价”航空公司做比较，但在总体商业概念上两者确有不少相似之处。一些业内人士认定这就是TCC公司瞄准的方向。
    诚然，航空公司可以减少给旅客提供奢华服务来节省成本，而船公司似乎节省空间不大，因为集装箱该怎么运还得怎么运，但总有些地方可以省出钱来。比如，TCC公司不必按现代集装箱船公司标准的商业模式来“出牌”。大多数大船公司手中握有大型船舶、庞大船队，以此取得规模经济的优势，而且，通过辐射型服务网络与竞争者联盟，大船公司有能力提供更广的挂港覆盖。因此，TCC公司将采取的商业模式则完全不同。据穆勒透露，TCC公司的目标是“公司整体经营保持简单”。
    业界猜测穆勒所说的“简单”将包括两个方面。
    首先是指经营模式，TCC公司将采取港至港直达的模式，挂靠那些大船公司不提供直达服务的港口。例如：不来梅港到雅加达港，两港间没有很多中间港。去年，TCC公司曾确认正对在亚欧线开设业务做调研，这样货主将获得比大船公司提供的更快捷、更省钱的服务。
    其次是保持一个简单的内部人员结构，这与“廉价”航空公司的特点又不谋而合。许多船公司都有一个复杂、多层次的国际化管理结构。据悉，TCC公司正暗中招贤纳才，包括财务、营销、运营方面的高级主管，其内部人员结构如何外界将拭目以待。此外，由于TCC公司更青睐租船经营，而非自己持有船舶，他们甚至可以将诸如船员和管理等职能外包，以将内部职员人数降至最低。
    “廉价”集运模式褒贬不一
    “廉价”集运模式能否经得起市场的检验，各家船公司的高管意见并不一致。有些高管指出现时进入集装箱航运市场的门槛较低，正可利用。如果TCC公司的幕后投资者能耐得住前两三年的亏损，那么在一些大船公司还在为每日的生存而苦撑的时候，他们将有机会壮大业务。
    鉴于TCC公司的目标定位是大船公司不提供直航服务的港口，一船公司高管认为TCC公司将逐渐把这些港口的大部分货物揽到手中。毕竟，有哪个货主不希望得到便宜又快捷的服务？
    然而，质疑的声音也不时响起。业内的一位咨询师在对“廉价”集装箱航运公司模式调研后质疑，TCC公司到底能节省多少经营成本。“他们唯一可以降低成本的地方就是船舶和设备。”而据他估计，这两项能节省下的成本将不足公司总成本的10%，也许只有6%～8%。从成本支出的角度来看，一家小型的船公司会因为没有大船公司那样的服务网络而产生更高的成本。此外，TCC公司也显然不够资格与码头经营商讨价还价。一位港口方面的专家指出，港口运营商知道他们无法指望TCC公司带来新的箱量，后者的箱量只是从其他船公司那里竞争来的。从这一点上来看，TCC公司并不能让港口的业务得到增长，要想从港口运营商那里拿到一个好价钱也就无从谈起了。
    在欧洲，“廉价”航空公司通过飞二线机场来控制成本，这些机场往往能够得到当地政府的资金支持，因而能够只收取比较低的费用。然而，这在集装箱航运业是不可能的。
    另一项成本项中的大头——燃油，TCC公司也没有便宜可讨，这对所有船公司都是一样的。
    除成本外，该咨询师还质疑TCC公司在大船公司不开直航的港口间提供直航的策略。他表示大船公司之所以在这些港口间不开直航是因为这些港口根本没有足够的货物让船公司觉得值得去专门开设一条航线。
    以达飞轮船为例，他们曾开通过一条雅加达到北欧的直航航线，但小箱量与派小船经营的结果便是单位箱子的成本要比用大船、利用辐射型服务网络的单位箱成本高许多。
    油轮大亨生倦意，新公司财路恐断
    据凯泽透露，公司目前拥有2500万美元资本，已成功招揽多名投资者入股，但未有股东持有过半股权。
    诚然，现在进入集装箱航运业的门槛要比两三年前低了许多，但像TCC公司这样的勇敢尝试仍需要大手笔的投资助其起飞。按目前的行情，租赁船舶并开设一条航线大约需要200万美元。
    TCC公司曾与油轮大亨弗雷德里克森（John Fredriksen）扯上关系，但就目前来看，尽管他与TCC公司多有接触，但尚未下定决心拿出钱来投资。
    虽然弗雷德里克森近年来对集装箱航运业的兴趣渐浓，先是在2004年悄然出手入股东方海皇，之后又买入了赫伯罗特持有者Tui集团的股权，但最近似乎有收手之意。原本市场预测弗雷德里克森将把旗下船舶金融国际（Ship Finance International Ltd，下称SFI公司）订造的5艘1700～2500 TEU新船租给TCC公司，但2月26日传出消息，SFI公司已将4艘集装箱船订单改为7艘灵便型船订单，公司只剩下1艘集装箱新船在建。据悉，这批船极有可能就是本来要租给TCC公司的。虽然SFI公司声称此次修改订单属“机会主义”之举，为的是让公司股东的利益能够最大化，公司的一位高管亦出面表示这并不意味着公司对集装箱航运市场失去了信心，但联想到弗雷德里克森此前将在Tui集团的股份从19%减少至15.7%，不免引人猜测这位油轮巨贾是否已对集装箱航运市场心生倦意。若是如此，TCC公司寄希望于从弗雷德里克森那里获得资金的这条财路怕是要断了。
    集装箱航运市场已证明并非是一个只要愿意就可以随便进入的市场。阿联酋航运，这家本想将自己打造成船公司中“精品”的迪拜船企今年早早陷入了困境。而曾以令人眩目速度快速扩张的山东烟台国际海运也在金融危机中被收购。目前，不景气的市场提供的不仅仅是机遇，还充满了风险，新的商业模式能否立足，谁知道呢？