2009年金海湾造船迎来海航时代。此后，该企业经历大新华物流时代的“两重天”和海航物流的“大输血”，并正在海航科技时代寻找“归途”。

金海智造之“幸”与“不幸”

2003年非典疫情期间，航空业深受影响，海航集团（海航）人回忆那段时间说“大家时常在球场上度日”。非典疫情过后，海航人痛定思痛，认为需要通过产业链扩张来平缓这种不确定性的冲击。就这样，海航的物流板块顺势而起，该板块最早的平台企业——大新华物流控股（集团）有限公司（大新华物流）注册于2004年1月13日。现时的金海智造是2009年大新华物流揽入的重磅资产。

金海智造，早期名称为金海湾造船，是浙江籍地产商黄善年通过其创办的舟基集团于2005年筹建。2006年，舟基集团旗下金海湾造船在舟山岱山县动工兴建船厂，该船厂有8个大型船坞，船坞总产能达到208万DWT。在当时全国造船产能扩张的大背景下，金海湾造船的产能仍是受瞩目的，并被业界广泛认同为全国第二大民营船厂。

不过，2008年爆发的国际金融危机令造船业急转直下，新订单锐减，船价大幅下跌。2009年，海航认为“抄底”扩张产业链的时机来了，“进驻”金海湾造船，这家航企自此迎来海航时代。

此后，该企业经历大新华物流时代的“两重天”和海航物流时代的“大输血”，并正在海航科技时代寻找“归途”。

大新华物流时代“两重天”

大新华物流时代，金海湾造船有了一个更国际化的名字“金海重工”。这是金海重工一个突然奋起而又骤然跌落的时代：从数十艘船舶订单的骤然飘至，到数十亿融资的骤然“消失”；从人事部门忙于入职面试，到疲于办理离职手续；从数以万计的外包工同厂工作的热闹非凡，到外包工围楼讨薪供应商进楼索债……短短几年间，金海重工似享尽“荣华”，历尽“沧桑”。

话说大新华物流注册于2004年年初，到2007年开始因收购当时的上市公司天津海运而崭露头角。2008年，中海集运前总经理贾鸿祥出任大新华物流执行董事长兼首席执行官并带领一众旧部加盟后，该企业在船运业开展更多的并购，对象包括烟台轮船等业内知名企业。当时，大新华物流甚至设想收购青岛海丰（现海丰国际）。当然，大新华物流的产业链中，金海重工是一个关键的棋子。

一切都在意料之中，2009—2010年，大新华物流以“订单+现金”获取金海湾造船大部分股权，“金海重工”自此走向船运视野。至此，金海重工的订单录中，除了包括挪威船王John Fredriksen控制企业的订单等，又增加了大新华物流的16艘海岬型散货船和16艘巴拿马型散货船订单。金海重工一时间“光芒四射”。

从2009年至2012年的交船业绩来看，大新华物流对金海重工的管控并非低效，4年间交付船舶60艘、702.33万DWT（见表1）。然而，金海重工的拖期现象在2010年已较为严重，这包括John Fredriksen控制的Frontline 订造的5艘超大型油轮、Golden Ocean订造的部分散货船等，2011年以色列Ofer Shipping订造的散货船订单亦现严重拖期，危机已现。另有振奋人心的消息，金海重工2011年募集资金45亿元，正筹划借壳上市。

2012年开始，金海重工显现首次危机，募集到的资金“消失”，开年资金流便发生问题，员工工资缓发，供应商不能按时拿到货款。雪上加霜的是，由于2012年航运市场的进一步转弱，船东开始因船舶拖期而弃单索款，而且这种项目越来越多。金海重工此时只能支付大笔律师费用，借律师之力延缓预付款的归还日期。2012年4月，海航以经营不善为由，对包括董事长贾鸿祥在内的大新华物流多名高管进行处罚，随后贾鸿祥团队逐渐撤出大新华物流。

有业界人士表示，大新华物流在金海重工订造32艘散货船，意图通过未来船价回升获取盈利。然而，航运市场的走弱未给其机会，不但引发了金海重工的这次危机，更使其自身危机四伏。

不过，由于之前几年生产基本有序，2012年金海重工交付24艘船舶，创下历史纪录（该纪录未被打破）。

2013年，金海重工深陷泥沼，不但拖期船舶被弃，一些2011—2012年的新订单也因无力开工建造而被索要预付款。据知情人士透露，因船东弃船金海重工总计需要偿还的预付款超过60亿元。外包工围楼索薪、供应商进厂索款、员工因欠薪离职成为金海重工2013年的常态。此外，因大新华物流与沙钢租船违约事件，海航的“海娜”号邮轮在韩国被扣留，海航遭遇的由上而下的危机使得金海重工的日子更加难熬。这一年，已离去的贾鸿祥等人也因沙钢等企业散货船在获取高租约的过程中有违规操作而被逮捕。“大新华物流”名牌在业界尽然失色。

海航物流时代“被宠溺”

在海航物流时代，金海重工逐渐脱离危机，并以承建8+4艘万箱船而又受关注。在这段时间，金海重工过渡到依赖海航的“订单+现金”存活，这也是海航、海航物流和金海重工的幸运时段。

业界忽然发现，在大新华物流与沙钢等多家船东的租船违约发生后，该企业的高管和工作人员的名片更换为“海航物流”。有业界人士表示，大新华物流和海航物流很像是“两家企业一套人马”。但是，有接近海航物流的人士称：“大新华物流和海航物流是完全独立的两家企业，海航物流重点发展航空货运、速运和新兴物流业务；大新华物流以发展传统物流为主。不过，大新华物流的所有相关管理权都已经转给海航物流。”现在看来，是海航把航空货运、速运和新兴物流业务转入物流板块，也就是说，无论股权如何，海航物流管理的资产已涉足航空物流。有业内人士特指，自海航物流时代开始，无论是物流板块还是金海重工均已彻底由源自海航的人员管理。

在此背景下，金海重工也随之由海航物流管理，并成为中国造船界的“幸运儿”。2013年，由于巴拿马运河新闸将开通带来了至美东航线的船舶需求，海航资本旗下挪威SinOceanic在还未走出艰难期的金海重工下单订造8艘万箱船。该8艘船在订造时便已获得地中海航运的长期租约。达飞轮船委托金海重工建造3艘2500TEU型船订单也在2014年年初落定。随之，2014年年初，海航“输血”为金海重工偿还弃船预付款，新造船的工程款项也逐步落实，金海重工生产逐步恢复正常。

与此同时，金海重工之前的“烂尾”船的建造工作也重拾起来，这些船舶完工之后，散货船基本转售给第三方，超大型油轮由海航海运接收。当然，由于市场持续低迷，转售船的价格远低于当时的订造价，甚至腰斩。

好运接踵而至，2015年，由于地中海航运至美东航线的船舶需求，SinOceanic追加4艘万箱船订单，金海重工的万箱船订单达到12艘。高附加值、批量化的内部船舶订单，金海重工成为海航的“宠儿”。

金海重工被“宠溺”过度了，2014—2016年，该船厂在完工交付早年的“烂尾”船之外，只在2016年交付2艘万箱船（见表2）。有金海重工内部人士透露：“这一期间，金海重工几乎每年亏损10余亿元。不过，因海航现金流充沛，且连续登榜《财富》世界500强，对金海重工的包容度也是较高的。”

遗憾的是，金海重工那么“不争气“，3年交付16艘船舶，每年平均不到6艘，也就是说，单艘船的平均坞期均超过1年。偌大的现代化船厂，年超过200万DWT的产能，3000余员工，内部的批量化订单，几乎无限度的输入流动性，金海重工，你究竟怎么了？

叹息之中，海航物流时代结束了，在《中国制造2025》国家战略下，这家平台企业更名为“海航科技”，金海重工也顺势更名为“金海智造”。

海航科技时代“寻归途”

海航科技时代，金海智造在继续建造余下10艘万箱船、3艘2500TEU型船的同时，也在努力寻求转变。转变的方向，是智造。金海智造不但宣传要花费巨资打造智能船厂，还欲研发建造无人船。

海航科技时代，似乎一切要与科技挂钩。海航科技因定位卖掉海航海运所有船舶，并以超过60亿美元代价收购全球最大IT分销商英迈国际。海航智造、尚融供应链等含有科技概念的企业成为宠儿，像极了资本市场的那些概念股。

在这种背景下，金海智造宣布在2017年开展首期智能改造项目，计划引入一个MES系统、3条生产线和1个智能仓储，后续将在3~5年内投资30亿元。不久后，2017年6月，由海航科技发起的“无人货物运输船开发联盟”召开成立大会，联盟成员包括中国船级社、美国船级社、中国舰船研究设计中心等多家业内领先单位。金海智造是海航科技后面运作该事宜的企业。

在资本市场上，投资人长线看的仍旧是业绩。金海智造此时交船的步伐并未加快，而海航2017年已经初现流动性危机，再无力给金海智造大规模输血。2012—2013年的情景又现，员工欠薪、外包工围楼讨薪、供应商讨债，唯一不同的是，这次没有之前的“弃船”索款危机了。2018年后，海航的流动性危机深重，王健的意外辞世更加重这家企业的危机，只依赖处置资产维持航空等核心资产正常运转并归还大规模逾期信托借款。金海智造2018年以来，多起已到期债务未能清偿，卷入多宗重大债务纠纷案件，并出现“一船两抵”事件。

2017—2019年，金海智造只交付12艘船舶，其中包括2010年代早期的1艘海岬型船、达飞轮船2014年年初订造的3艘2500TEU型船和8艘万箱船。目前该船厂还有2艘万箱船未交付。

消息人士透露，由于资金紧张，金海智造无力建造余下两艘在建集装箱船，并于2019年年初寻找其他船厂协助完成该两艘船的建造工作，但这些尝试因为在价格方面的分歧而失败。另有消息人士称，2019年年底，金海智造在与南通象屿造船洽谈该两艘船的协助建造事宜。

金海智造是幸运的，在船运产业的超长低迷期，有海航作为依托，在中国众多造船产能闲置多年后仍旧屹立；金海智造是不幸的，从事制造业不仅仅靠输血，也断不要概念炒作，需要专业之下踏踏实实的生产经营。在中国众多民营船厂“重回”国资的背景下，幸存的金海智造可以找到一个乐于潜心制造的归宿吗？那么已经揽入舟山长宏造船和浙江欧华造船的中集集团，会不会将金海智造揽入呢？而这可作为招商局集团整合重工资产的一部分吗？