以远东—北欧航线作为统计基础，2M联盟与海洋联盟各自在营和远期交付超大型箱船运力之和足可运营一周7天班，THE联盟成员却只能联合提供一周2天班服务

从2011年马士基订造20艘1.8万TEU型船至今，班轮业已经在超大型箱船之路上奔行了10年。现今，在不停息的“运力过剩”吵嚷声中，HMM的12艘2.4万TEU型船已经下水2艘，东方外海国际也在年初订造5艘2.3万TEU型船。但短期内，由于新冠肺炎疫情导致的不确定性，赫伯罗特5月初宣布暂停6艘或达2.3万TEU型船的订造，HMM的12艘超大型箱船中有9艘延期下水。

在这种情况下，《航运交易公报》记者梳理各联盟运力和航线情况。超大型箱船主要投入远东—北欧航线（单个服务配置11～13艘运力），有少部分投入远东—地中海与远东—中东航线。那么，以远东—北欧航线作为统计基础，2M联盟与海洋联盟各自在营和远期交付超大型箱船运力之和足可运营一周7天班，THE联盟成员却只能联合提供一周2天班服务。

2M联盟运力丰裕

如果以控制超大型箱船运力排名，2M联盟的马士基和地中海航运不分伯仲。马士基目前有39艘1.7万TEU+型船，地中海航运有（35+3）艘，共计（74+3）艘（见表1）。目前，这些运力主要配置在远东—北欧航线的6个服务上，另有远东—地中海航线上的AE11/Jade也享有“豪华”运力配置。

特别值得一提的是，地中海航运3艘在建2.3万TEU型船交付后，2M联盟将有能力在远东—北欧航线上开通“2M天天班”。同时，马士基在准班率上较10年前花费更多心思，地中海航运或将因索伦•托夫特加盟而提升准班水平。那么，疑问来了，曾以失败告终的“天天马士基”战略会重启吗？

此外，马士基另有11艘1.52万TEU型船，地中海航运也另控制6艘1.6万TEU型船。若欧盟委员会对班轮业的《卡特尔集体豁免条例》于2024年4月到期，即使不新增运力，2M联盟两大成员仍有余力分别以一周4天班（隔天班）在远东—北欧航线上开展服务。

海洋联盟正在赶超

海洋联盟的中远海控（包括东方海外国际）、达飞轮船和长荣海运，分别控制1.7万TEU+型船（28+5）艘、（17+9）艘和（11+10）艘，共计（56+24）艘（见表2）。目前，海洋联盟在远东—北欧航线的7个服务中，中远海控运营的AEU1服务和AEU3服务、达飞轮船运营的FAL1服务和FAL3服务以及长荣海运运营的CEM服务配置超大型箱船。此外，中远海控还将4艘超大型箱船投入到远东—中东航线的MEX服务上。

不过，中远海控的5艘2.3万TEU型在建船是东方海外国际于3月份订造，长荣海运的10艘2.4万TEU型在建船是在2019年四季度建造，这些船全部投入运营需要2～3年。

海洋联盟的在建运力投入运营后，也有能力通过超大型箱船配置一周7天频次的远东—北欧服务网络。此外，达飞轮船另有3艘1.6万TEU型船、4艘1.5万TEU型船在营、10艘1.5万TEU型船在建；中远海控控制近50艘1.3万～1.4万TEU型船。即使各自独立运营，各家也均可形成比较“体面”的远东—北欧服务网络。不过，尽管达飞轮船在连续的并购扩张后正面对流动性挑战，但是不排除其走出眼下危机后继续扩张运力的可能。

THE联盟扩容之需

THE联盟的赫伯罗特、海洋网联和HMM，分别控制1.7万TEU+型船6艘、6艘和（2+10）艘，共计（14+10）艘（见表3）。目前，THE联盟在远东—北欧航线的5个服务中，FE2服务配置赫伯罗特和海洋网联的12艘超大型箱船，FE4服务规划配置HMM正在逐渐交付的12艘2.4万TEU型船。

受新冠肺炎疫情影响，FE2服务与FE4服务合并，HMM的第二艘超大型箱船“HMM Oslo”号投入FE2服务并于5月12日在釜山港开启首航。

尽管HMM另有8艘1.53万TEU型船在建，但无论从三大航运联盟“割据”的远东—北欧航线的版图来看，还是从各家联盟自身的运力配置来说，THE联盟目前尚需夯实运力基础。当然，这并不是从现在疲软的贸易增长出发，而是各家发展所需。

虽然赫伯罗特推迟6艘2.3万TEU型船的建造，海洋网联也没有曝露运力扩张计划，尚在坚持2家合作运营FE2服务。但长远发展来讲，各家都需要提前为班轮业的《卡特尔集体豁免条例》到期而绸缪。

在新冠肺炎疫情之下，业界也在思考更有市场前景的集装箱船，那么可以通过巴拿马运河并靠泊美国港口，走远东—北欧航线也具规模经济效应的1.5万TEU型船是否可成为优选呢？