疫后物流业变革

虽然航运企业正面临着十年以来的最高破产风险，但许立荣认为从资本市场来看，目前还没有大规模的破产和重组迹象。

2020年6月1日傍晚，万众瞩目的《海南自由贸易港建设总体方案》公布， 21世纪经济报道第一时间独家采访了参与海南自贸港建设的中远海运集团董事长许立荣，详解自贸港带来的机遇与挑战。

面对新冠疫情对世界经济和物流行业带来的变化，这位全球最大航运企业的掌舵人指出，虽然疫情对港航业带来冲击，但也因此加快了港航业数字化发展的进程。他认为后疫情时代，全球化布局、数字化转型将成为航运业发展的重要特征。

虽然航运企业正面临着十年以来的最高破产风险，但许立荣认为从资本市场来看，目前还没有大规模的破产和重组迹象。

深入布局自贸港

《21世纪》：对于公众和投资者来说，该如何理解自贸港政策给中远海运集团带来的机会？

许立荣：海南自由贸易港建设，将推动区域经济发展，促进国际经贸往来，从而带动航运需求增长，长远利好航运业发展。同时，海南实施高度自由便利开放的运输政策，建立更加自由开放的航运制度，这为中远海运集团利用好相关政策优势，持续提升自身竞争力创造了历史机遇。

中远海运将以海南建设自由贸易港为契机，发挥自身在船队航线、港口运营、产品创新、管理体系等方面专业能力，充分用好自由贸易港的政策优势，进一步完善全球化网络布局，全面提升航运、港口、物流等供应链综合服务能力和服务水平。

《21世纪》：就实际情况来看，海南港口地理位置和腹地经济不及香港和广深，如何看待海南港口吞吐量的增长前景？你怎么考量这项投资的风险和长远前景？贵集团除了在海南建港口增航线以外，还能借着自贸港政策的机会做什么？

许立荣：应该看到，海南省是我国西部陆海新通道的出海口，也是中国面向东盟地区重要连接点。2018年12月29日，中远海运开通了“海南-东盟（新加坡）”班轮航线，打通了我国西部地区通过洋浦南行至新加坡的直航通道，同时也打通了我国沿海港口货物通过洋浦中转至东南亚的新通道，正式宣告海南洋浦港成为“西部陆海新通道”的新支点。

两年来，中远海运不断加快以洋浦为中心的航线网络铺设。2019年，集团依托洋浦港新铺设3条内贸、5条外贸集装箱航线，初步构建起了以洋浦为中心，连接国内，辐射东南亚和南亚的中转航线网络骨架。在新开航线的带动下，洋浦港2019年集装箱吞吐量同比增长16%，其中洋浦小铲滩港集装箱吞吐量同比增长76.6%。

未来，中远海运将进一步加大航线和运力投入，形成覆盖全国沿海各主要港口的内贸航线网络，为海南积极参与西部陆海新通道和“一带一路”建设，加快推动形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局，打造我国面向太平洋和印度洋的重要对外开放门户。

此外，我们还推动海南港航资源优化整合，打造海南经济贸易发展的“新动力”。以海南港航控股有限公司作为全省公共码头资源整合平台，通过整合海南省港口资源，不断提升海南省港口在区域市场的竞争力。

目前，海南港航已经启动小铲滩码头起步工程改造项目工作。小铲滩码头起步工程改造项目完工后，预计码头设计能力将从65万TEU提升至160万TEU，届时海南全省港口集装箱总体吞吐能力将达到400万TEU以上。同时，统筹规划远期小铲滩扩建工程，有效满足到2023年海南港航所控制港口集装箱吞吐量510万TEU目标。

此外，中远海运正在不断强化海南港口作为区域物流链的节点地位，通过多样化方式推动海南省港口资源整合与合作，重构海南“四方五港”新格局，为海南港航承接国家战略赋能。

我们还会通过加快船舶注册海南、促进电商物流发展、延伸港口物流产业链、推动邮轮业务，推动琼州海峡港航一体化发展等，积极依托集团物流港口、航运资源和产业协同优势，延伸航运、港口产业链。目前，中远海运在海南注册船舶达54艘、合计240.8万载重吨。

疫后航运将现变局

《21世纪》：航运业有些机构分析认为疫情可能会让全球货运量需求不振，全球港口吞吐量甚至会负增长，达到-8%。你的看法呢？

许立荣：疫情已经对世界经济造成了重大影响，货运需求下滑，物流供应链放缓，这在国内外港口货物吞吐量上已有阶段性的反映和显现，航运及航运相关产业正面临严峻的挑战。但是，疫情对航运业全年的影响，取决于全球疫情何时能够得到控制、全球生产和消费的恢复进程等。

虽然，当前我们不能低估形势的严峻性，但同时应看到，疫情也推动了全社会数字经济和创新模式的发展，给全球的产业供应链发展带来了一些新特性，这将给航运及港口业的恢复带来新动力。我觉得有几个方面值得关注。

根据最新的数据显示，1-4月份，我国全国港口完成货物吞吐量42亿吨，同比下降2.3%。其中，集装箱吞吐量7584万TEU，同比下降7.8%。但4月份单月，全国港口完成货物吞吐量12亿吨，增速已由负的2.4%转正为同比增长4.1%。中国港口吞吐量增长由负转正这个变化要注意。

目前我国按下复工复产“快进键”，将为全球经济发展带来动力。同时，随着各国加紧推进复工复产，国外收货人也在逐步恢复收货。中国港口协会发布的最新数据显示，虽然5月中旬中国八大枢纽港口吞吐量及外贸集装箱吞吐量同比减少5.1%和5.6%，但降幅已经明显收窄。而港口金属矿石吞吐量较上旬增加13%，日均疏港量已恢复去年同期水平。

我们还注意到，疫情加快了航运、港口数字化的进程，为港航业提高效率、降低成本提供了基础。虽然疫情对港航业带来冲击，但也因此加快了港航业数字化发展的进程。特别是对航运、港口供应链服务、智能化服务、全程物流解决方案定制化服务等提出更高的要求，有利于行业向更加高效、安全、节能的方向发展。日前，中远海运、中国移动、东风公司联合在厦门远海码头推出我国首个5G全场景应用智慧港口，既是我们对智慧码头的探索，更是对保障全球供应链畅通而做出的积极应对。

《21世纪》：你如何预判后疫情时期的航运市场变化？会有哪些结构性改变？有说法说区域性复苏可能会带动区域性货流加剧，而全球性流动则大减，这是否会带来航线重心的调整？

许立荣：疫情对世界经济的长远影响还有待观察。此次疫情启示我们，构建更加稳健的产业链供应链和更加立体、更加多元化的物流供应链服务网络，对于保障全球经济平稳运行至关重要。因此，后疫情时代，全球化布局、数字化转型将成为航运业发展的重要特征。

从总体来看，未来航运业结构性变化主要是受三大因素影响，一是全球贸易货流格局的调整，表现为长距离东西干线增长放缓，区域内航线增长有所加快；二是绿色环保低碳发展的趋势，这将推动航运能源、船型设计以及航线网络组织的革新，三是数字化转型的深入推进，推动航运自动化、智能化、网络化发展。这三大因素都将带来航运业的运力需求和供给结构性变化。

而此次疫情作为公共卫生领域的突发事件，其后续影响与上述三大因素是交织的。例如，疫情在一定程度上将促进产业链供应链的多元化，产业布局进一步优化，区域内合作将得到进一步加强。疫情将促进低接触物流的发展，在此方面航运作为生产效率最高的运输方式（以单位人力完成的货运量衡量），在立体交通运输网络中将更加得到重视。例如，在此次疫情的防控和复工复产中，“公转水”发挥了重要作用，多式联运将加快发展。在后疫情时期，航运业的数字化转型将加速发展。而智能船舶和智能航运也将成为发展潮流。结合低碳环保的发展要求，将加快船舶的升级换代。

《21世纪》：2008年金融危机也曾冲击航运业，当时有不少航运公司破产倒闭，行业进行了一轮大整合，你认为这次疫情是否也会给航企带来危机？又是否会有新一轮破产潮？重组规模会比2008年那时大吗？

许立荣：疫情带来的收入减少、业务中断，确实将冲击航运企业现金流，威胁财务较为脆弱的企业的生存。有家专注于提供企业重整和财务顾问的美国咨询公司已发出警告，班轮业用于评估公司破产可能性的Altman Z评分正创历史新低，航运企业正面临着十年以来的最高破产风险。我也看到今年三月份以来，评级机构穆迪也将部分班轮公司的信用前景从“稳定”变更为“负”。

但目前从资本市场来看，还没有大规模的破产和重组迹象。各国采取前所未有的经济救济措施和支持恢复经济的手段，为全球市场提供了足够的流动性，也将有利于缓解航运市场的经营压力。

前四月集团总体平稳

《21世纪》：COVID-19对各行各业冲击颇大，对中远海运集团的各个业务板块影响如何？预计今年贵司的营收和利润情况呢？

许立荣：疫情造成了全球物流的缓慢与停滞，确实对包括中远海运在内的航运业产生巨大影响。

全球许多国家实施“封城”措施，物流运输被迫中断，导致货物流通不畅。许多港口和沿海城市，对船舶提出了严苛的检验检疫要求，船舶非生产性停泊延长，物流效率受到影响。另外，航运需求也受到影响。

为了应对运输需求减少，船公司采取了停航等举措。Alphaliner的数据显示，截至5月11日，全球500标准箱以上船型闲置集装箱船达524艘、265万标准箱，占现役运力的11%。大规模停航，使航运公司运营成本增加，行业承受较大压力。同时，疫情使劳动力及物流渠道受限，航线营运效率降低，产生额外费用，也使客户承受很大的成本压力。

面对疫情，中远海运积极应对，经济运行和财务状况总体保持平稳。集团依托全球航线网络和综合物流体系，创新服务模式，推动数字化转型，采取远程办公、线上服务等信息化手段，加强内部协作，全力保障物流供应链服务，努力把疫情影响降到最低限度。1-4月，集团完成全球货运量达到4.1亿吨，实现营业收入985亿元，利润总额75亿元。接下来，集团将继续积极开拓全球市场，加大降本节支力度，确保2020全年效益平稳，保证供应链稳定。

《21世纪》：中远海运集团面对变化的市场和趋势，将做何反应？如何应对？

许立荣:我们还是以客户为中心，坚守“航运服务本质”。疫情带来的各种客户痛点、物流断点、贸易堵点，恰是我们创新服务模式的重要契机。我们在疫情期间推出“陆改水”“陆改铁”等运输产品，满足了客户的多元化诉求。同时借鉴国内经验，在欧洲地区依托比雷埃夫斯港，发挥中欧陆海快线火车运输优势，推进“水”“铁”联动，取得了非常好的效果。这些创新举动让客户有了更多选择，也让我们有了更多的竞争优势。

在疫情期间，我们快速推出远程协同办公、推进线上服务迭代更新，很好地满足了客户需求。例如，中远海运在组建业内首个区块链联盟GSBN的基础上，进一步扩大GSBN影响力，并积极推进“可视化外贸航运电商平台”(Syncon Hub) 服务，为客户提供全流程在线综合物流解决方案，推行进口放货全流程的无纸化、零接触，确保了客户服务安全，同时，积极推进智慧港口、智能航运建设。未来，我们将进一步顺应航运物流领域数字化、智能化、绿色环保的趋势，加快推进数字化技术在航运物流领域应用，推动大数据、互联网、人工智能、区块链、超级计算等新技术与航运物流行业的深度融合，推动航运物流产业数字化、智能化转型升级。

我们还充分发挥系统全产业链优势，强化系统航运、港口、物流以及各区域公司的协作，加大新兴市场、第三国市场开拓，不断提升产业链供应链国际货运能力。虽然受到疫情影响，但今年前四个月，集团总体货运量仍然实现4.1亿吨，同比仅下降0.3%；港口集装箱吞吐量实现3547万标准箱,同比增长0.3%。

疫情推动数字航运变革

《21世纪》：国家正鼓励新基建，数字航运是否也可以算是新基建的一类？贵司是否有进行相关数字化研究和使用项目？除了区块链技术可运用，航运业还有哪些数字化未来方向？

许立荣：与传统基建相比，“新基建”是基于信息技术和制造技术的深度融合，是基于电子信息产业和垂直行业的跨界融合。我们也正在开展航运产业链数字化转型、智能化升级新基建工程。以“技术+场景”为抓手，围绕产业链开展“新基建”工程。

我们应用大数据技术，构建起数据集成平台，建立“用数据说话、用数据管理、用数据创新”的管理机制，以提升全球资源配置能力。通过数据平台，总部可以掌控集团整体状态，包括各单位运营情况、货流信息、航线、船舶分布与实时状态等等，数据可以更新到“分钟”级。这也为实现数据共享，运用数据创新，为集团统筹资源配置，深入挖掘客户偏好，引导优化供应链资源协同提供了依据。

2018年，中远海运牵头打造了行业第一个区块链联盟GSBN。这个平台在疫情期间充分展现了全天候、一站式、零接触的线上优势，助力企业复工复产。在上海港实现无纸化进口放货应用，客户可以在区块链上一次完成贯穿船公司和港口方的操作流程，实现进口放货全流程无纸化和操作零延时。目前，该应用也在上海在汽车配件出口项目中实际使用。

我们还将应用新技术推动商业模式的转型升级。新上线可视化航运电商平台Syncon Hub、集运的IRIS4全球集装箱管理系统、泛亚集运内贸电商平台等投入使用，为航运业务数字化提供基础平台，逐步构建航运生态链。

另外，5G全场景应用智慧港口对帮助港口进一步提升作业效率，降低码头人工成本，实现港口逐步由劳动密集型产业向自动化、智能化、无人化的转变，具有重要的实践推广意义。

《21世纪》：如果希望推动我国航运业数字化发展，你认为可重点在哪些方面突破？

许立荣：数字化发展已成为全球航运业不可逆转的技术发展趋势，这一趋势将有可能重新定义航运产业链，进而产生一系列新的规则和标准。航运业数字化发展，归根结底还是航运业自身从转型升级、提升客户服务水平和核心竞争能力的角度出发，挖掘激发内在活力和动力的举措。总体来看，建议重点在三个领域加大投入。

一个是推进航运数字化重点技术应用。包括航运重点前沿技术的研发和应用，包括船端物联网的形成和数据平台的搭建，岸端数据中心的建设和大数据、人工智能的应用和实践、智能制造基础投资、智慧港口建设以及智能避碰和航线规划，船舶的远程控制等。

第二个是推进产业链数字化基础设施联通。重点解决各企业之间、企业与政府之间的数据连接问题。具体包括数据标准、数据接口技术标准、接口平台等方面，解决好企业与企业、企业与政府之间的数字流动问题，最终实现信息流与物流同步发展。

三是推动有关行业规则与标准建设。包括推动基于区块链的国际贸易及航运相关标准的制定，完善溯源存证功能，推动国际运输征信体系建设等。