随着美国次贷危机的不断深化、蔓延，全球经济运行的潜在风险和不确定性明显上升，对国际航运、造船市场产生了重大不利影响。从8月开始，国际航运费率出现巨幅下挫，造船市场新船成交持续走低，航运和造船市场下行的态势已基本显现。短期内，随着造船市场环境继续恶化和新船成交量逐渐下降，长期坚挺的新船价格开始下降，二手船价格出现大幅度下滑，造船产能过剩，船厂之间的竞争会日趋激烈。我国船舶工业经济运行情况究竟如何？面对危机与风险又将怎样应对呢？

骨干企业手中有“粮”

订单饱满，任务充足

目前，骨干船企手里订单饱满，生产任务已排到2011年，甚至2012年。其中：河北远洋运输股份有限公司向中船重工订造16艘18万吨大型散货船，总计288万载重吨，总投资额11.4亿美元；大连海昌集团有限公司与江西九江银星船舶重工集团有限公司签订了20艘6万吨散货船合同，总造价高达9亿美元；国家开发投资公司分别同中船重工集团、中船集团以及中远集团签下了共计30艘、197.4万载重吨的散货船新船订单；南通中远川崎签订了13艘20.5万载重吨散货船订单、8艘13350TEU集装箱船订单；江苏熔盛签订了12艘矿砂船订单。

手中有钱，债务率低

为了应对人民币升值，我国造船企业利用船市兴旺的契机，加大了船东首付款比例。大部分手持船舶订单首付款比例达到20%~40%，有的达到50%以上。大部分企业已完成基建及技改，在银行没有债务，各类存款累计余额较高。骨干船企自有资金充足，负债率较低，财务状况较好，抵御风险的能力较强。

成本上涨压力趋缓

据中国钢铁工业协会统计，1~9月份我国船板累计产量为1546.23万吨，同比增产686.5万吨，增长了79.9%，其中三季度产量为495.51万吨，同比增长了43.7%，环比下降14.4%。在资源增加与需求预期减少的共同作用下，从8月份开始国内市场造船板价格开始回落，9月份造船板月均价跌破7000元/吨，比8月份回落了近1000元/吨。

四大隐忧不容忽视

船厂融资难度加大

从9月份开始，美国次贷危机已经演变成全球金融危机。主要从事船舶融资信贷的金融机构纷纷增强了对船舶信贷融资的风险意识。船东订造新船的融资难度和成本显著增大，部分银行已将造船业列入高风险行业，据部分船厂反映，金融机构增强了对船舶信贷融资的风险意识，提高船舶融资的贷款利率，加强对船舶融资项目、付款保函的审查力度，船厂从金融机构获取付款保函难度也开始加大。

供需关系逆转成定局

随着全球金融危机加剧，航运市场供求关系出现恶化，8、9月全球新船成交量明显下滑。据克拉克松研究公司统计，8月份全球新船成交130艘/1406万载重吨，比7月分别下降54%和38%；9月份国际造船市场继续大幅下挫，新船成交量为93艘、696万载重吨，仅为前9个月月均成交量的42%，成为2006年年中以来成交量最低的月份。

产品结构不均衡

我国船舶产品结构不够均衡，散货船比例较高，油船和集装箱船的比例较低。由于近两年的散货船市场火爆，致使我国船舶企业承接的新船订单大部分为散货船，而且中小型船舶比例偏高。大型船舶订单比例较低。不利于船舶企业抵御市场风险。截至9月底，我国手持船舶订单21083.6万载重吨，其中散货船的比例高达64.1%，油船和集装箱船的比例分别为24%和7.5%。

部分新建船企面临严峻挑战

近年来，随着船舶市场的持续兴旺，出现了一大批新建造船企业，这些企业有的技术改造及基本建设即将完成，有的要延续到2009年或2010年。但是，随着今年以来船市供求关系的变化，产能过剩、船价下跌在所难免。各方面的矛盾和问题也将日益暴露并尖锐化。这对生产能力形成不久，没有造船经验，缺乏市场基础，本身资金、技术实力有限的新建船舶企业将是严峻的考验。

应对危机需多方联动

面对危机造成的影响，各船舶企业目前已经采取了一些应对措施。一是调整生产配置，优先安排建造高价船，尽早把手中的高价船交出去；二是狠抓建造质量，防止出现因质量问题延期交船；三是调整市场结构，多承接海洋工程装备任务和国内及东南亚船东订单；四是加大对船东预付款收缴工作，收缩基建技改投资，建立新的融资渠道，加大流动资金贷款，使企业保持充足的现金流；五是紧密跟踪船东资信情况，对信誉不好的船东订单，没开工的尽量暂缓开工。