“这已是最近25年以来的最低水平”——在最新的一份分析报告中，英国海事咨询机构克拉克森（Clarksons）如此描述2020年上半年全球新造船市场订单现象。“以修正总吨（CGT）计，今年上半年，全球三大主力船型（油船、散货船和集装箱船）的新签订单均较去年同期出现了大幅下跌，导致全球新造船新签订单仅约为570万CGT，为最近25年以来的最低水平。而此前出现的两个低值，则分别为2016年下半年的610万CGT，以及1999年上半年的660万CGT。”

另外一组数据也表明了造船市场的低迷。以载重吨（DWT）计的话，全球新签订单在历史高点时（2007年下半年）占全球船队总载重吨的12.7%，2020年1-6月份的比例仅为0.9%，这一比值甚至与2016年上半年市场需求不振时相当。

与此同时，在新造船订单降低的作用下，造船厂手持订单占全球船队的比例也自今年年初的9.4%下降至7.8%（以DWT计），这意味着在此次疫情后期，全球船队规模将处于低速增长的模式，而在此模式之下，造船厂将持续面临接单的压力。

“小众”船型未来可期

在三大主力船型新签订单大幅减少的同时，一些“逆势而生”的订单却令人惊喜。

在散货船中，Ultramax型船需求自2020年初持续走高，新冠肺炎疫情似乎并没有对该船型市场造成影响，相反，市场对其他散货船的需求从去年年底至今年五月中旬均处于相对低迷的状态。“Ultramax型船是正在崛起的‘后浪’，该型船船队整体年轻化，在役船的船龄多为4年以下（最大船龄仅14年），其在建价值占船队总价值的13%，是所有散货船船型中增速最高的。”知名全球船舶数据提供商和船舶估值服务商VesselsValue在报告中称。Kamsarmax型船未来订单似乎也是可期的。截至目前，Kamsarmax型船货量海里需求与去年同期相比几乎均实现了正增长，更令人惊喜的是，其中有几日达到了接近16%的同比增长峰值。“这给该型船带来了货量海里6%的净增长，这在正常市场状况下都算是健康的数字，更不用说是在疫情封锁期了”VesselsValue表示。虽然Ultramax型船和Kamsarmax型船的健康成长不能代表干散货船在建及需求市场全貌，但无疑是行业低迷时期的亮点所在。

双燃料动力船、风电安装工程船及运维船等订单，以及与“一带一路”项目相关的船舶订单，则是当前时期船舶建造市场的更大亮点。“从近几年已成交的船型来看，双燃料动力船舶的订单比例呈上升趋势，特别是一些大型的主力运输船更倾向使用双燃料作为其动力，这说明新冠肺炎疫情虽然影响了新造船的成交规模，但没有影响船东和航运企业持续布局‘清洁环保型’动力船舶的决心。简单来说，这或许是行业从业者提前应对日趋严格的国际海事环保规范要求的必然举措。与此同时，今年年初至今，工程船的成交亮点主要来自于风电安装船及运维船等订单，究其原因，除了受相关国家的政策影响推动外，还在于各方对未来全球海上风电市场的前景和信心。综合来看，海事界绿色化发展的大趋势不会改变。” 中国船舶工业经济研究中心高级工程师曹博如是说。另根据彭博能源财经（BNEF）发布的最新报告显示，尽管今年上半年全球经济受到新冠肺炎疫情影响而重创，但投资者对于海上风电领域投资热度空前。2020年1～6月份，全球共新增28座海上风电场，投资额同比暴涨319%，达到350亿美元。

现况只是如今呈现出的样子，而未来也是可以预期的。克拉克森称，今年上半年，全球新造船签订单承压，但未来仍有回升的可能和空间，在当前严峻的市场环境下，签单压力或将促进造船厂采取更加积极的销售策略，“其中包括给予客户订单价格上的优惠，以及进行船型设计的改良和突破（例如加入与环保法规或燃料转换相关的技术设计等），而一系列积极的举措或将在一定程度上推动今年下半年及2021年全球新签订单总量。”

曹博也表示：“在市场恶化的严峻环境下，船舶行业企业在做好风险防控工作和市场营销的同时，须加快补强企业自身发展短板，做实做强创新研发，结合行业智能化、绿色化的发展趋势，提前布局未来，为船舶建造市场的复苏做好充足的准备。”

智能、绿色船舶需求可期

曹博表示，疫情在全球范围内得到有效控制前，受整体环境影响，新造船市场难有复苏表现，预计2020年，全球新船难超4000万载重吨。不过，散货船、油船、气体船等细分市场在极端环境中仍有机会可寻，且从另外一个角度来看，疫情则加速了航运向着智能化、绿色化转型的速度，这些都是对未来新船需求有利的。”

正如前文所述，最近几个月，全球新造船交付水平已经恢复至2019年同期的85%左右。而在新签订单中，中国、韩国和日本的新签订单量分别占总量的61%、20%和10%。中国船厂位列第一。克拉克森在宏观层面指出，中国船厂市场份额的上升在一定程度上受到本国船东新造船投资的推动，包括一些来自中国租赁公司且已获长约的新船订单。曹博则给出了更细致的分析：“首先，这是造船产业界各方面共同努力的结果。此次疫情严重扰乱了全球经济复苏，引起金融市场剧烈波动，国际间贸易受到重大冲击，全球实体企业陷入困境。在极端情况下，我国船舶总装企业、配套企业及船检等相关各方克服疫情重大影响，有序复工复产，是取得可观成绩的重要保证。其次，中国稳固地位是国内船舶企业积极开拓市场、创新市场营销形式的必然结果，如通过视频、云签约等形式，全面与老船东、新客户沟通，协助对方开展相关工作，帮助对方防疫，积极寻找解决方案等工作，在得到客户认可的同事，收获了更多。此外，航运、造船、金融等各方协作也是促成这一结果的重要因素，因为从我国成交订单国家属性来看，大部分是国内船东，其中，国内金融船东的下单比例不低。可以说，取得相关成绩是造船大产业链各方相互协作的努力成果。

国内金融船东对于造船市场的未来的确看好。中国某大型金融机构交通运输融资部一位不愿具名的人士就此强调：“我们对船舶融资的调整不会因为造船量的减少而进行专门调整。造船量减少了，但二手船交易活跃。虽然新造船融资相对减少，但有关二手船的融资会增多。”VesselsValue也提到，比如新冠肺炎疫情导致全球石油需求量下降，而主要产油国之间的地缘政治紧张局势导致又产量居高不下，随着严重供大于求形势，陆上石油存储开始接近容量上限，这反过来刺激了对浮动储油仓的需求，油船即期市场租金也因此被推高至2008年以来的最高水平——在资产价值方面，油船获益——比如对一艘船龄为15年的超大型油轮（VLCC）估值在一月初约为3400万美元，到四月低已涨至4000万美元。即使在疫情肆虐期间，全球也发生了大量的二手船交易，持有现成吨位的卖方受益于强劲的船舶市场价值。2020年上半年，大型油船的二手交易量有所增长，其中，VLCC和苏伊士型油船（Suezmax）交易量较同期分别增长了50%和125%。“而在二手船的买卖中，租金公司可能比较多，我们对船东和航运企业也没有特别的偏好，但要求公司能力达到标准、且融资流通性好的大型船舶和高端船舶。”上述不愿具名的金融机构人士表示。

VesselsValue则从租金和资产价值方面强调了新冠肺炎疫情对于行业影响的暂时性。“在供应端方面，集装箱运输市场货量的崩盘和大量空载航班压低运价及租金。但展望2020年下半年，随着越来越多的国家和地区解除封锁，以及对民众对消费品需求的增加，预计租金和资产价值都将回升。”换句话说，当租金和资产价值回升的同时，船东和航运企业对于新造船市场的热情也会重燃。