还有很多考验，摆在班轮公司面前。

全球主要班轮公司陆续公布了2020年上半年业绩，整体以盈利为主，打破了此前业界对于2020年集运市场黯淡低迷的预期。

今年4月份，航运咨询机构Sea-Intelligence曾预测，在最坏的情况下，由新冠肺炎疫情导致的运输需求下降，进而引发的停航潮，可能给整个集运业带来230亿美元的损失。这相当于过去十年集运业的利润之和。

但根据最新的市场动态，Sea-Intelligence8月底再次评估了集运业全年的盈利水平，其结果与之前的预测大相径庭——最高可以实现154亿美元的利润。

从亏损230亿美元，到盈利154亿美元，集运业有望迎来利润丰厚的一年。

共性：营收货量双降，净利润反增

通过对10家远洋班轮公司或参与干线运输的利基市场承运人2020年上半年的营收、利润以及货量进行整理，并同2019年同期数据进行对比发现，营收与货量同比下降，净利润大幅改善，是10家企业的共性。

具体来看，以净利润排名，今年上半年，马士基是当之无愧的盈利王，净利润高达5.56亿美元，去年同期只有6500万美元。赫伯罗特紧随其后，净利润为3.14亿美元，同比增长超90%。达飞集团、中远海控以及海洋网联船务（ONE），也都取得了超过1.5亿美元的净利润。其中，达飞集团和ONE同比扭亏为盈，中远海控净利润小幅下降。

其他企业中，长荣海运净利润从696万美元，大幅上涨至9350万美元。万海航运净利润小幅增长。以星航运同比扭亏为盈。

阳明海运和HMM仍处于亏损状态，但值得关注的是，第二季度，阳明海运的集运业务盈利1912万美元，而HMM也终于实现季度盈利，结束了连续21个季度的亏损状态。

营收方面，除了中远海控和ONE营收有小幅增长外，其他8家班轮公司的营收，都少于去年同期。货量方面，在公开了该数据的班轮公司中，货量均同比下降。

虽然相比于净利润的普遍上涨，营收与货量数据并不理想，但不可否认，从巨头马士基到利基市场承运人以星航运，班轮公司均交出了超出预期的业绩答卷。在几个月前，这是无法想象的。

原因：美线需求升温，“自律”提振运价

对于上半年业绩大好的主要原因，班轮公司的观点也十分一致，那就是运价的持续走高，以及燃油成本的减少。

上半年，在各航线市场中，跨太平洋航线市场运价的走高，最为引人关注。

根据上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI），今年1月3日，上海出口至美西基本港运价为1636美元/FEU，而到了6月24日，已增长至2692美元/FEU，涨幅高达64.5%。但美西运价并非一路走高，今年3月中旬，曾跌至1300美元/FEU，随后又逐渐回升。

上海至美东基本港运价相对平稳，由年初的2808美元/FEU，增长至6月末的3303美元/FEU。

这一市场运价远远超出预期，主要有两方面原因。

第一，跨太平洋市场的出货需求，并未如预期般低迷到底。

美国对中国货物的进口需求，在第二季度出现强势反弹。根据美国网站FreightWaves旗下SONAR平台对美国海关备案数量（7天平均值）的追踪，今年2月，由于中国防疫封锁，美国自中国进口海运备案数量大幅下降，3月初跌至最低点。

而后，中国复产复工，此前因疫情延误的船舶，陆续抵达美国，这一数据在3月底出现反弹，4月份达到峰值。

随后，美国逐渐成为疫情的“震中”，美国进口商撤回大量订单，该数据又在4月中旬和5月上旬暴跌。进入5月上旬后，该数据回升，并在6月份保持高位。

数据还显示，运往美西加州的中国货物，远超经由巴拿马运河运到美国东海岸的货物。

Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy认为，疫情下，美国居民的消费模式出现转变，带动了需求反弹。消费模式由服务转向实体商品，大量实体商品成为储备的主力军。此外，由于出行限制，居民需定期采购并储备生活消费品，致使这部分商品需求增加。同时，工作方式发生变化，很多企业采取居家办公的方式，推动了办公用品如打印机等的消费。

马士基集团首席执行官施索仁此前也分析称：“消费者将更多的钱投入实体商品而非服务，对公司业绩提升有所帮助。”其举例称，消费者不能在旅行、餐馆和户外活动中消费，那么这部分钱就可能会被用于购买电视机、家具等“宅家”商品。

第二，班轮公司的运力策略奏效。

不同于往年应对市场低谷而采取的“价格战”，以三大联盟为代表的主要班轮公司，不再通过压低运价、争夺市场份额的目的，而是谨慎地依据市场变化，灵活投入运力，使供需达到动态平衡，甚至出现了运力短缺的情况。

一位业内人士表示，即便出货需求强劲，如果班轮公司没有进行严格的运力把控，也不可能在上半年取得如此丰厚的利润。

在需求端与供应端合力作用下，跨太平洋市场运价一路走高，班轮公司从中大幅获利。

此外，燃油成本的减少，也是班轮公司业绩改善的重要因素。

燃油成本是班轮公司的最大成本，不过今年至今，原油价格持续走低，压低了低硫油价格。

同时，由于班轮公司从2019年年末就推出了燃油附加费机制，加上今年开始对成本的严格把控，燃油成本大幅降低。

以马士基为例，其在财报中披露，2020年上半年，公司共消耗了486.7万吨燃油，较去年同期减少了64.9万吨。上半年燃油总成本为21.61亿美元，占其总运营成本的18.7%，去年同期燃油总成本为23.52亿美元，占其总成本的19.3%。

今年第二季度，其燃油成本改善更为明显。第二季度，马士基燃油成本为7.66亿美元，比去年同期减少了36.6%；平均燃油价格减少了24.8%。财报显示，单位燃油价格减少100美元，对马士基EBITDA的影响，可减少2亿美元。

预测：经济承压，仍需克服市场重力

业内人士表示，从当前市场形势判断，班轮公司在第三季度实现盈利，基本不成问题。

一方面，班轮公司灵活调控运力，运价依然强劲。根据SCFI最新数据，9月4日，美西、美东航线运价分别达到3758美元/FEU和4538美元/FEU，一个月的时间里，分别上涨了约19%和30%。

美西航线运价与年初相比，大幅增长了近130%。美东航线与年初相比，则增长了61.6%。而与去年同期相比，美西与美东运价分别增长了140%和72.4%。

另一方面，低硫油价格仍然处于低位，且未来国际油价仍有下降空间。隆众资讯最新数据显示，今年8月27日至9月2日的一周，硫含量不高于0.5%的低硫燃油均价为328.84美元/吨。而在今年年初，全球限硫令刚生效时，硫含量不高于0.5%的低硫燃油均价，高达641.66美元/吨。

运价上扬，油价下跌，同时考虑到班轮公司正在实行严格的成本把控，集运业看似可以安然度过第三季度了。只是不知道，这种平衡状态能持续多久呢？

从全球经济角度看，今年6月份，国际货币基金组织(IMF)预测称，2020年全球经济将萎缩4.9%。日前，惠誉评级预测，今年全球经济将萎缩4.4%，较该机构此前的预测值为4.6%，有一定回调。但今年全球经济负增长，已成定局。

在这种经济形势下，市场出现了“透支”货量的声音。

有观点认为，当前集运业需求的增长，只是在透支第四季度甚至明年初的货量，是短暂的繁荣。

疫情发生后，消费者对于生活必需品和防疫物品需求飙升。而进口商担心秋冬季节疫情反复，造成第二轮封锁，加之中美两国之间贸易关系可能恶化，以及中国即将迎来“十一”黄金周假期等原因，因此急于填补库存，大量进货。

未来，随着库存填满，若经济环境恶化，部分国家失业人数加剧，导致消费者消费能力出现很大不确定性，集运需求很有可能在第四季度遇冷。

再看班轮公司的调控力度。

在第四季度需求有可能减少的情况下，班轮公司有两种选择，即严格收紧运力以提振运价，或者适当放松运力管理，接受运价适度下跌。

从当前几大班轮公司的公告来看，停航仍在继续。不过对于出货需求更加旺盛的跨太平洋市场，班轮公司目前采取适度恢复运力，合作投入加班船的做法。以星航运甚至在6月份开通中美电商航线后，在9月份再推出一条新服务，紧紧把握出货高峰。

有业内人士称：“在班轮公司已经确定可以在今年取得不错收益的情况下，未来可能并不会像此前一样，严格控制运力保稳运价。运价此后有下跌的可能。”

比起能否实现盈利，未来一段时间内，由货量不平衡引发的缺箱难题，中美间不确定的贸易形势，以及第四季度有可能无货可运等现实问题，将成为集运业要面对的新考验。