浙江合兴船业有限公司在建的挖泥船。

台州船舶制造业，曾在全省具有举足轻重的地位。然而，随着大环境变化，台州船舶制造业经历了辉煌，也经历了萧条，在大起大落间，陷入低迷。

来自市经信局最新统计数据显示，截至目前，台州原有船舶制造企业106家，拟淘汰关停61家，拟规范提升45家。

市场环境不广阔，一场突如其来的疫情，又将台州不少船企推向了险境。台州船企该如何行动？整体低迷的市场环境下，台州船企又有哪些困惑，该如何破局？

出口船只交付得“拐个弯”

在台州，不少船舶制造企业着眼于国外市场，从事生产经营工作。其中，出口船交付是重头戏，需要等到国外船东（《船舶所有权证书》的合法持有人，即船只的所有人）或船员等入境试航，接手交船工作后，才能将船只交付，完成订单。

但今年，一场疫情，导致不少船企的出口船舶交付节奏被打乱。

“按照安排，去年年底起，我们应该有3艘出口船交付给国外船东。可到目前为止，我们只交付了一艘1000吨左右的船。”位于椒江的台州国营海东造船厂（以下简称“国营海东”），是台州唯一一家纯国营的船企，主要从事船舶生产、纯出口销售等。该厂厂长李洋钢告诉记者，在国外疫情持续蔓延的形势下，出口船交付成了一个难题。

出口船交付难，并非个例。记者从台州市船舶工业行业协会了解到，受国外疫情影响，国外船东或船员等入境受限，船舶试航和交船工作一度被迫停止，直接影响了我市不少船企的出口船交付。

不过，为了顺利交付船只，我市不少船企也开始主动出击。国营海东就想了个办法：先雇用国内船员将船只开到附近国家，再雇用当地船员将船只开到目的地。

虽然过程繁琐了些，但李洋钢认为，这是眼下最好的解决方法，“船生产完毕，得下水停靠在码头，交管理费。延迟交付，就意味着船的停靠期延长，不仅增加管理成本，也会分散人力，影响下批船生产。再加上目前是台风季，船也存在一定受损风险。在此情况下，尽早将船交付能减少一系列后续问题。”

交付难还不是最大的难题。在不少船企负责人看来，因全球疫情影响，不少国内外船东投资心理短期受到冲击，新船咨询和成交意愿减弱，才是一道坎。“因为疫情，年前谈好的两个大订单‘飞’了。”临海的一家船企负责人透露，疫情暴发后，有些船东取消了下单的计划，他预估，比起去年同期，订单量缩水了20%左右。

国营海东也遇到了国际贸易订单缩水的难题。为此，他们转向内部市场做补充。“截至目前，今年共签下了7艘船的订单。其中4条船都是国内订单。”李洋钢说。

市场低迷，船企生存空间压缩

事实上，市场需求减弱，也不只是疫情的特有“产物”。自2008年金融危机以来，船舶制造业就脱离了野蛮生长式发展，进入了长达十年的萧条期。由于需求端低迷和供给端过剩双重因素叠加，我市不少船企遭遇接单难、融资难、盈利难。

1991年就进入国营海东的副厂长张艳，可以说是我市船舶制造业潮起潮落的见证者。“2004年到2007年左右，船舶行业相当疯狂。那时候，我们卖船就跟摆摊差不多。现成的船造好，不愁没人买。”张艳说，直到2008年，市场风向开始转变，不少船企造好的船没人买，只能放着长草。为了规避风险，大多数船企开始依据订单造船。

虽然从2018年起，供需两端平衡有所改善，船舶市场小幅回暖，但压力依旧存在。

“造船业，难做啊。”郑卫敏是浙江合兴船业有限公司（以下简称“合兴”）的办公室主任，他感慨目前业务量大不如前，“在业务井喷时期，我们公司曾有四五千个员工同时就业，年产值能突破10亿元。可由于整体市场需求疲软，造船利润也随之降低，我们去年年产值为2.5亿元。”

与此同时，资金运行也成了摆在船企面前的一道大关。“船东先支付一部分定金，等船只交付后，再支付剩下的尾款。这是目前常用的一种交易方式。不过，由于船只生产周期较长，有时需要1年以上。这也意味着，在造船期间，定金用完后，船企需要自行周转资金造船。由于目前金融支持不足，我们船企的资金运行能力也受到了很大的考验。”李洋钢说，一旦资金有缺口，势必影响船只的生产进度。

另外，市场竞争激烈，引发价格战，扰乱市场正常运行秩序，也成了当下船舶制造业的一个堵点。

记者了解到，台州海岸线水深较浅，由于天然环境受限，台州船企大多以生产5万吨级以下的中小型船舶为主，这与主要生产大型船舶的舟山形成了差异化竞争。但也正因此，台州造船业市场内部同质化竞争突显。不少企业缺乏核心竞争力，又为了争夺市场，互相压价，形成恶性竞争。

还有，上涨的人工、材料等运营成本，也让不少企业主倍感压力。“比起2018年，今年电焊工、冷作工、打磨工等工种的日薪就上浮60元至80元。”浙江新洲造船股份有限公司（以下简称“新洲”）董事长李欠飞说，员工薪资是一笔不小的成本开支。

转型突破，船舶行业寻新发展

市场复苏仍需静候，重重困难下，台州船企该如何强健“筋骨”，走出一条康庄大道？这一问题，不少船企也有了答案。

9月21日上午，记者走进合兴的厂区，作业平台上约有10来艘船只正在建造中，时不时还能看见戴着安全帽的工人在有序作业。其中，一艘标着“浙路工003”字样、船身分绿红两色的“庞然大物”很是抢眼。从外形来看，这艘船只接近完工。而这，就是合兴给出的其中一个答案。

“这艘船是去年新开发的挖泥船，挖泥最高生产率达8333立方米/时，是目前浙江省挖泥船中最大的船型，连续开工24小时，可以造出近篮球场大小的小岛，称得上是‘填海神器’。”郑卫敏说，合兴此前以生产成品油船、化学品船、散货船为主，此次开发挖泥船是公司科技创新、增强自身核心竞争力的重要举措之一。

同样，国营海东也准备向新领域进发。依据客户需求，他们准备联合专业的设计公司，拓展研发快艇、游艇。

在此之余，国营海东依托原有的技术优势，充实技术研发能力。“我们将原有的技术科、质检科等科室整合成一个技术中心，从设计到施工再到质检，形成一条龙生产。一旦某个环节出现问题，就能及时反馈，大大提升生产效率。”张艳说。

此外，在硬件设备上，国营海东也不断加大投入。2014年，国营海东投资3000万元建成全台州最大的PSPC喷涂车间，具备恒温、恒湿、除尘等功能，既环保又有效提高了油漆喷涂质量，大幅度延长油漆使用寿命，降低船东的维护成本。

为响应生态环保号召，新洲还走起了节能造船路线，不断改进生产工艺，提升船只节能环保性。

今年1月，新洲与浙江协海集团有限公司签订协议，合作开发4艘45700吨级散货船，采用直艏、肥大型船型设计，配备高效节能螺旋桨，吃水浅、油耗低、舱容大，建造成本低，且经营航线宜江宜海。

李欠飞说，相比传统散货船，这艘船油耗能降低30%，是目前国内为数不多的、性能领先的节能环保型散货船，具有较强的市场竞争力。

在市场空间狭窄的情况下，台州船企正立足科技创新，向高端制造转型，从而培育竞争力，实现增长破局。