在中韩4家船厂的激烈竞争中，赫伯罗特6艘双燃料23000TEU超大型集装箱船订单最终花落韩国大宇造船。大宇造船在用“低价”换来在全球最大集装箱船上首次安装高锰钢LNG燃料舱技术，为韩国造船业实现国产LNG储罐“市场化”迈出重要一步，同时也让韩国在和中国的超大型集装箱船竞争中再次领先一步。

赫伯罗特将在大宇造船订造最多12艘23000TEU双燃料船

据韩媒消息，赫伯罗特将于12月与大宇造船签署6+6艘23000TEU双燃料超大型集装箱船建造合同，新船将从2023年开始陆续交付，每艘造价仅1.65亿美元。这将是韩国造船业今年承揽的首份23000TEU集装箱船订单。

另外，这笔订单也是赫伯罗特首次订造23000TEU超大型集装箱船。赫伯罗特上一次订造新船是在2015年，当时赫伯罗特在现代三湖重工下单订造了5艘10500TEU集装箱船。而在此之后，赫伯罗特再未涉足过新造船市场。目前，赫伯罗特船队中最大船舶为6艘19870TEU集装箱船。该公司船队运力约175万TEU，排名全球第五。

消息人士透露，这批集装箱船将采用开创性设计，安装由高锰钢制造的18000立方米B型LNG燃料舱，而非GTT的薄膜式燃料舱。如果属实，赫伯罗特的新船将成为全球首艘高锰钢LNG燃料舱的超大型集装箱船。

船舶经纪人称，大宇造船以每艘约1.65亿美元的价格在超大型集装箱船上推销高锰钢LNG燃料舱设计。与其他船厂提供的竞争性设计相比，使用这种新型燃料舱材料每艘船最多可节省200万至300万美元。以1.65亿美元的价格计算，大宇造船此次获得的6艘集装箱船总计将达9.9亿美元。

“Green Iris”号

值得一提的是，在此之前使用浦项钢铁高锰钢LNG燃料舱的船舶仅有现代尾浦造船在2018年交付的浦项制铁50000载重吨散货船“Green Iris”号。该船采用了浦项制铁为低温LNG和液化气体储存专门设计的一种奥氏体高锰钢C型LNG燃料储罐，储存能力为500立方米。

浦项制铁从2010年开始研发低成本、高品质的LNG储罐用高锰钢，并于2013年推出了全球首款LNG储罐专用的低温高锰钢厚板产品。2019年，浦项制铁的LNG储罐用高锰钢已经获得IMO认证。

浦项制铁的超低温高锰钢可以经受-196℃超低温环境的考验，适用于LNG的储存和运输。该钢种在钢中添加了3%-27%的锰，同时具备耐磨性、高成型性、非磁性、抗震性和超低温韧性等多种性能。与传统的超低温材料相比，高锰钢可节省约50%-75%的制造成本。

此外，对于韩国造船业而言，选择浦项制铁的高锰钢LNG燃料舱还可以节省向海外工程公司支付的专利技术费用。迄今为止，韩国船企建造的LNG动力船大多使用法国工程公司GTT的薄膜型燃料舱，并需要为此向GTT支付许可费。

加上赫伯罗特的最新订单，大宇造船年度接单目标完成率将达约72%。今年以来，大宇造船已承接了6艘LNG船、6艘超大型集装箱船、2艘浮式液化天然气储存装置（LNG-FSU）、1艘超大型浮式液化天然气储存及再气化装置（LNG-FSRU）、2艘穿梭油船、2艘VLCC等共19艘新船建造订单，总价值39.5亿美元。

中韩两国船企竞争，大宇造船凭借技术实力取胜？

赫伯罗特早在今年年初就传出要订造6艘23000TEU双燃料集装箱船，吸引中韩两国四家船企竞争，最初消息称中国船企一路领先韩国。但经过近一年的缠斗，大宇造船最终以比中国更低的报价，成功击败沪东中华、江南造船和三星重工。

据了解，赫伯罗特早在今年1月就正式提出了6+6艘23000TEU双燃料集装箱船的订造计划。当时曾有消息称，沪东中华和江南造船在赫伯罗特的新造船谈判中一路领先韩国，即将与赫伯罗特进行技术商谈，原本预计合同可能会在今年夏季之前敲定。然而，5月初赫伯罗特却以疫情为由，一度搁置了建造计划。

进入下半年以来，集运市场持续好转，集运公司业绩也普遍增长，赫伯罗特也重启了该项目的招标。据国际船舶网了解，为争抢市场上稀缺的新船订单，韩国造船企业展开了“攻击性营销”，不惜降低新船建造价格，甚至放下身段在中高端船型市场与中国“血拼”，不断降低造船报价。在此次赫伯罗特6艘23000TEU超大型集装箱船的订单争夺战中，大宇造船每轮报价都提出了比中国还要低的价格，从而打动了船东，并最终抢走了订单，可见韩国造船企业“每单必争”的决心。

另一方面，韩国业界人士也指出，欧洲船东大体上更倾向于在韩国船企下单。韩华投资证券分析师李奉镇称，中国与韩国竞争欧洲船东集装箱船订单的可能性在下降，这对韩国船企来说也是一个利好因素。原因在于，尽管中国的造船厂曾以更低的建造单价压制韩国的造船厂，承接了欧洲船东的超大型集装箱船订单，但是，中国船企建造的集装箱船交付不准时。因此，“即使今后中国造船企业提出有利条件，但欧洲船东也不一定会将订单都投向中国。”

韩亚金融投资公司研究员朴武贤也表示，大宇造船是拥有最多超大型集装箱船建造经验的造船企业，而且全部成功实现了正常交付。在超大型集装箱船建造领域，大宇造船是当之无愧的世界第一。

朴武贤称：“造船业技术竞争的核心，是包括控制船舶的建造成本、遵守合同约定的交船期限等在内的正常交付能力。而在超大型集装箱船建造领域，与通常能提前一个月左右实现交付的韩国船企不同，中国船企几乎没有过正常交付的情况。”

虽然韩国业界对韩国船企的技术优势充满自信，但无可否认的是，“价格战”已经成为韩国船企近期促销的新亮点。据国际船舶网了解，三星重工在今年9月下旬和10月初相继获得了两家欧洲船东总计4艘苏伊士型油船订单，建造价格均为每艘5500万美元，而根据克拉克森的数据目前苏伊士型油船单船建造价格为5600万美元，也是2018年2月以来的最低值。韩国造船业界相关人士表示：“三星重工则因新船订单匮乏而处于‘挨饿’的状态，正在积极抢抓订单。”

显然，韩国造船企业为了争抢为数不多的新船订单，已经提出了比市场价格更低的报价，而且屡有斩获。由此，凭借在船舶设计建造领域积累的丰富经验和强大的技术能力，再加上大打“价格战”，韩国造船企业在今年下半年后程发力，已经逐步扭转了今年年初以来的接单颓势。

虽然韩国业界对韩国大型船企在超大型集装箱船领域的建造实力充满信心，但无可否认的是，近年来中国船企在这一领域的市场份额不断增加。2017年，沪东中华和江南造船曾击败信心满满的韩国船企，赢得达飞轮船9艘LNG动力超大型集装箱船订单。去年9月，沪东中华、江南造船与三星重工一起分享了台湾长荣海运的10艘23000TEU集装箱船订单，这也是原本偏爱日韩船企的长荣海运首次在中国订造超大型集装箱船。

今年，东方海外又在南通中远海运川崎和大连中远海运川崎下单订造了总计12艘23000TEU超大型船，标志着23000TEU超大型集装箱船建造阵营又新增了两家中国船企。随着越来越多集运公司预计将重返新造船市场订造超大型集装箱船，未来中韩两国将在这一船型领域展开全面竞争。