地中海航运近期新造运力大增，马士基则多次明确表态，不再扩大运力规模。二者的运力策略已有明显不同。

根据Alphaliner的最新统计数据，截至2021年1月2日，全球集装箱船总运力为24,225,334TEU，较上月增加了44,039TEU；运营的集装箱船总数为6,167艘，较上月增加了两艘。

与一个月前相比，前十大班轮公司的运力排名没有发生改变，但值得关注的是，关于运力排行榜首位的争夺，出现了新变化。

目前，位居全球运力排行榜首位的依然是马士基，总运力达到413.69万TEU，占全球运力市场份额的17.1%。与一个月前相比，运力增长了27,706TEU。排名第二的地中海航运，运力则与上月持平。两者的运力差距仍为28万TEU。

不过，在订造船舶一栏中，地中海航运的运力已大幅增长。

目前其订造运力为32.3万TEU，比一个月前增长了惊人的20.5万TEU。相比之下，马士基的订造运力仅为5.5万TEU，与一个月前基本持平。

这意味着，如果订造运力全部交付，二者的运力差距将大幅缩小至12,250TEU，即一艘普通万箱船的水平。

地中海航运似乎并不满足与此。

几天前的2020年12月28日，交银金融租赁有限责任公司，刚与中国船舶集团旗下沪东中华和江南造船船厂，各签署了两艘24000TEU超大型集装箱船的建造合同。据知情人士透露，这批船舶将被长租给地中海航运运营。

与此同时，地中海航运还计划在中国船厂建造更多的超大型船舶，以增强其亚欧航线网络。

而马士基已把发展重心转向陆上物流服务。其多次内部重组，均侧重物流业务的整合。海上业务的运力规模，将保持现有水平。

另一方面，从双方订造船舶的规模来看，地中海航运的订造运力，平均为超过20000TEU的超大型船舶。马士基的订造运力，多为2500TEU左右的支线型船舶。很明显，两大巨头一个继续发力主干航线，一个则拓展区域市场，运力策略已明显不同。

在马士基不再寻求运力扩充的背景下，地中海航运的问鼎之路，恐怕不会太远。