无人船的研究在面对技术方面带来挑战的同时，也需要面对一系列法律挑战， 前文提及，现存的国际和国内相关法律体系并没有规定构成船舶的要素条件是船上必须配备人员，因此无人船仍然属于现行海上安全法律法规所调整的船舶的对象，但是，现行的法律体系与无人船之间明显存在着适用问题。关于无人船的发展和立法所面临的系列法律挑战，作者将从六个方面对此进行探讨。

纵观航运发展历程，船长地位不容小觑，有人甚至认为上帝之下就是船长， 然而，随着科技的发展，船长的地位在过去100年中逐渐被降级。他几乎无限的权力逐渐受到削弱，无人驾驶船只的出现将使得这种权力的降级达到最大，船长将逐渐被驱逐出船舶。UNCLOS关于船舶国籍的规定是针对由船长和船员控制的传统船舶设计的。出现的问题是，随着无人船的出现，UNCLOS中关于船员的规定是否对于无人船来说没有意义？无人驾驶的船只不再需要船长或船员，管理这些人的法律规则是否将不可避免地失去所有相关性？

在UNCLOS 等国际公约中，对船长也没有做出明确定义，各国根据相关国内法对船长的法律地位进行解释。类比对于船舶的解释大相径庭，各国根据其本国法律的适用和目的，对无人船的船长、船员的认定也没有得到统一。

目前关于无人船船长船员法律地位的讨论主要是基于无人船不同的种类进行的，讨论的重点主要是围绕无人船的岸基控制负责人及相关人员能否被视为与船长具有同等的法律地位。根据CMI的调查报告，不同国家根据其国内法相关规定有不同的解释，支持无人船的岸基控制责任人是船长的国家，其国内法中相关法律法规强调船长对船舶的控制和指挥，而没有明确规定船长必须在船上履行这一职责。

因此，这些国家认为只要岸基控制责任人对无人船实际进行了控制和指挥，就可以将其视为船长（根据 19 国的回复文件，美国法规定“船长是控制一艘船舶的个人”，法国法也采取了类似的定义，“船长是实际上行使船舶指挥权的人，巴拿马法也没有船长必须在船上控制船舶的要求，丹麦法的解释更加新颖，根据《丹麦商船法案》，船长的职责在于保证船舶按照“良好的船艺”航行，而履行这一职责并不需要船长实际在船上操作。

芬兰虽然在回复中表明答案尚不明确，但也认为船长的大部分“职责”可以通过远程操控来履行，除了“船长在危险情况下不得离开船”。）；大部分其他国家并不支持上述观点，根据他们国家的相关国内法的规定，考虑到船舶海上航行安全，船长和船员必须在船上履行职责，因此认为无人船的岸基控制负责人及相关人员不能被视为船长。