由于当前亚欧市场的运价水平已达到空前高度，一些非常规的运输手段都能有利可图。

丹麦运输和物流集团DSV Panalpina避开了航运公司，租用船只和租赁箱以保障其客户的货物从中国到丹麦的货运，此后，DHL Global Forwarding也宣布，正在评估自行租船运营的可行性。

这种行为在一些业界人士看来“是一项疯狂的举动”，用SeaIntelligence Consulting首席执行官Lars Jensen的话来说“再次凸显了目前亚欧集装箱贸易极端强势需求的一个迹象，表明运费已经达到了现在可以使用非常规替代品的水平。”

在当前全球航运市场运力紧缺、运费高企、货柜分布失衡的状态下，反其道而行之的货代租船经营，是否算得上是一股“清流”？它究竟是一次临时性的举措，还是就此开创出一种货代业内可行的特别服务，未来将成为一种长期可行的产品？且听行业人士怎么分析。

辟蹊径 货代运营船舶

“必须强调的是，这不是一项服务，而是租赁船舶从中国到丹麦的三次单独航行，每艘船航行一次。”针对本次租船运营，DSV Panalpina公关主管Maiken Riise Andersen表示。

根据DSV Panalpina披露的信息，本次其租赁了三艘多用途船，每艘运力为650TEU，同时，还租赁了一批集装箱。上述船舶将投入亚欧航线，由上海前往丹麦，均为单次航行。Andsen还表示，租赁船舶自行运营的主要原因在于应对市场运力不足。

“这是一项非同寻常的举措，因为市场运力极度不足，因此，我们通过这样的方式，作为为客户解决问题的方式之一。”Andersen称。

分析公司Sea-Intelligence Consulting的首席执行官Lars Jensen也表示，DSV Panalpina的举动证明了，目前在亚欧贸易航线上正出现一个极端强劲的情况。

“DSV此举，使其避开了困扰市场的舱位和集装箱设备的短缺问题。”Jensen称。同时，他指出，亚欧贸易航线上的大多数船舶都是18000TEU及以上的超大型集装箱船，这为航运公司一定程度上降低了舱位成本，规模效应明显。而DSV Panalpina部署的650TEU型船表明，目前的运费已经足以支撑这类小型船舶运营并能取得收益。

实际上，就在DSV Panalpina宣布自己租船租箱，开通中国-丹麦的航线后，另一货代物流巨头DHL Global Forwarding，也表示正在考虑通过这一方式，应对当前市场变化。该公司执行副总裁Dominique von Orelli表示，正在评估租船方案。

不禁止 但运营难度高

对于整个业界来说，更为感兴趣的是，货代租船运营是否存在无法逾越的操作障碍。

上海撬动网络科技有限公司联合创始人丁奕在接受采访时表示，因为我国对外贸海运的开放程度很高，所以在资质等问题上，并不存在太多障碍，更多的问题来自于运营层面。

他介绍，目前货代租船以多用途船或者散改集为主，都是航次租船，在找到合适的船舶谈妥租金后，船东会协助安排好船舶代理，落实装卸码头等事务。此外，还会对船舶进行相应改装，以便装卸集装箱。

如果是租赁集装箱船，相应的会更为简单，可以直接进行装卸。

“不过码头会是个问题，因为目前全球主要的集装箱码头都已满负荷运转，临时加塞的小型船舶可能需要靠泊其他码头，或者等待更长的时间靠泊。”丁奕指出。

而在运营层面，货代租船运营面临的问题可能会更多。

首先，不考虑船舶问题，集装箱本身的运营会是一个大问题。

丁奕表示，目前所知道的货代租船运输，承运的都是租赁箱或者货主自有箱，在起运港发放空箱较为简单，而且由于空箱的短缺，货主开始对提箱点的便利性不作要求。但是到了目的港之后的提还箱操作会比较繁琐：一是因为卸货码头未必是货主熟悉的原班轮运行码头，需要另行安排和规划路线；二是提货后的返还空箱堆场，也不一定是大众熟知的集装箱堆场，如果还回码头的话，散杂货码头未必愿意接受，所以说集装箱的管理，对于货代来说是一个挑战。

提单也会成为货代租船运营过程中的挑战。据悉，货代租船签发的提单并非海运提单，会有一定风险。在原有的操作中，如果是货代自行发货给代理网络，那么采用Waybill（运送单或者货运单）等问题不大，甚至针对长期合作货主，只需要出具一份货运代理人收讫货物证明（FCR）即可。

但是这样的行为是存在风险的，尤其对于全球网络配置较弱的货代来说，租船对外揽货就会存在提单风险，其签发的货代提单可靠性极低，船东也不会出具海运提单给每一个集装箱所属货主，因此，极易造成相关的货权纠纷。

此外，船舶租金也是货代租船运营过程中比较重要的影响因素。Alphaliner报告显示，集装箱的运价和租船价格在2020年第4季度同步上涨，这是15年来第1次出现这种情况。在过去的6个月中，即期运价和租船费率几乎翻了一番，目前已经接近10年来的最高水平。

Alphaliner还预计，这一情况将持续到2021年第2季度。一般而言，班轮公司租船倾向于大船和长期租约，以便获取较有竞争力的租船价格。但是对于货代来说，只会需要更小的船型和更短的合约，因此，租船价格会较长约更高。

非常态 更非必要措施

在上述因素的影响下，货代租船运营显然是部分公司的权宜之计，而不能常态化进行，同时，也不会大规模进行。

就在DSV Panalpina和DHL Global Forwarding宣布租船运营的同时，德迅和DB Schenker则表示没有必要采取这样的措施。

德迅称，对以数字解决方案和与班轮公司建立的合作关系充满信心，能够为客户提供服务。DB Schenker则表示目前租船费用有所提高。

Lars Jensen认为货代广泛租船的一大障碍在于是否有合适的船只供租赁，而且现在市面上已经很难找到空的集装箱了。

尤为关键的是来自班轮公司的态度，班轮公司是否会乐于看见这样的局面出现？

众盟航运咨询（上海）有限公司董事刘巽良认为：“货代自己租船、租箱，难成趋势，因为独立船东造船靠货代运营是靠不住的，毕竟没人敢和班轮寡头对抗。”

在丁奕看来，货代租船行为纯属无奈之举。“只能说是‘头痛医头，脚痛医脚’的方案，不可能形成常态。我不建议大部分的货代效仿，管理船舶和集装箱并非货代所长，成本也远非正常状态下的运费水平可比拟，这只是在极端状况下才会出现的极端举措，当集装箱航运市场恢复正常的苗头时，这种租船行为便会销声匿迹。”他说。

而且，对于一些国际货代巨头来说，本身就已经与班轮公司签订了包舱的协议，承诺赔偿亏舱费，从而锁定一定数量的舱位安排，这在某种程度上来说，能够保证自身客户能够稳定出货，显然比自行运营一条船舶更为靠谱，性价比更高。

在大部分业内人士看来，集装箱海运网络稳定性极强，只是因为疫情之下才有当前的状况，因此，当务之急应该是班轮公司加紧恢复稳定服务。