短短5个月，全球新造船市场主流船型的造价上涨超过20%，有船舶经纪人称这是受需求恢复、活跃船坞不足的影响。如此看来，造船业正在获取新船造价上行的红利，那么，船厂的“好日子”真的来了吗

近日，有外媒报道称，裕民航运已行使4艘19万DWT级海岬型散货船（LNG与燃油双动力）订单的选择权，接受订单的船厂为上海外高桥造船。据了解，这是2020年11月裕民航运在上海外高桥造船（4+4）艘船建造订单的选择权部分，其时单船造价略高于6000万美元。市场人士评论称，目前这种规格船舶的造价已涨至约7500万美元，通过8艘船舶的订造，半年时间内裕民航运获利1.2亿美元！

对此，船舶经纪人钟颖（化名）表示，由于新造船需求恢复，活跃船坞不足，致使新船造价快速走高。克拉克森数据显示，5月底，全球成交较为活跃的18万DWT级海岬型散货船造价为5600万美元，较年初上涨20.43%，同比上涨17.89%，较2019年同期上涨9.80%；较受市场追捧的1.4万TEU型船造价为1.23亿元，较年初上涨20.10%，同比上涨12.90%，较2019年同期上涨9.87%。

如此看来，困窘多年的全球造船业正获取新船造价上行的红利，那么，船厂的“好日子”真的来了吗？

需求与供给间的“换位”

《航运交易公报》曾在2021年第16期的《一季度：航运市场活跃 船舶订单火爆》一文中就船舶市场行情作过深度报道，指出活跃的航运市场带来新造船市场需求旺盛。以前4月成交速度来看，上半年的成交量将是近6年的最高水平，或冲击前期高点。

半年新造船运力成交或超6000万DWT

前4月，全球新造船市场共计成交船舶484艘、4231万DWT、1550万CGT，以此预估，上半年新造船成交量将达726艘、6347万DWT、2325万CGT（见表）。无论是从成交船舶总装载量的DWT来看，还是从体现附加值量的CGT来看，当前都在冲击2013—2014年私募股权基金大规模进入新造船市场以及2010—2011年各方抄底新造船市场时的成交水平（见表）。

从细分市场来看，由于2020年下半年以来集运市场运力紧缺，集装箱船成为引领船型。以相同规则预估，上半年全球将有集装箱船321艘、326TEU成交，计3379万DWT、1379万CGT。回看历史，2007年下半年创下的历史最高数据为303艘、196万TEU。

由于散运需求的恢复，上半年散货船的订造也渐趋活跃。根据预估，上半年全球将有131艘散货船成交，计1114万DWT、257万CGT。不过，回顾2003年以来散货船引领新造船市场的历史，这仍处在较低水平。

据了解，当前集装箱船和散货船船东锁定更多的坞位，钟颖表示其他细分船型的“刚需”船东也结束观望准备入市。船东们的焦虑折射出一个问题：由于行业长期低迷，活跃造船产能正处于稀缺状态。

部分造船集团的“游戏”

订单在恢复，船舶交付排期越来越远：2021年前4月全球新造船舶的合同交付期大部分排至2023年（占CGT的62%），约1/4排至2024年及以后；新造船合同平均交付时间正在延长，从2020年的平均23个月增至2021年前4月的平均26个月。

钟颖表示，其主要原因是过去十余年市场持续低迷，一些造船产能已经退出，也有大量造船产能僵化，产能大幅收紧。回望2011年5月初，全球有船舶订单的造船集团为412家，其中48家较为活跃，以CGT计，是75%在建船舶的承建方（见图1）。时至2021年5月初，全球有船舶订单的造船集团减至223家，其中13家成为75%在建船舶的承建方（见图2）。

《航运交易公报》曾在2019年第42期的《造船“三国演义”开启新篇章（一）》、2019年第48期的《民营船企的“归途”》和2020年第8期的《海航的“归途”》等文章中报道造船业遭遇的困境，以及由此导致的产能整合、僵化甚至退出市场等情形。尽管当前市场渐趋活跃，僵化产能的重启却需要时间，重启后开付还款保函、在建船舶融资等也面临难题。

船坞供给“刚性”，新造船订单流向部分造船集团，新船造价也因这些产能对订单的“饥渴度”降低而更快上涨。如此看来，部分造船集团正成为市场上的赢家。

然而，来自于某大型船厂的林国（化名）却满脸苦笑称：“我们也只是赚了吆喝”。

船厂面对的“尴尬”

“钢板一天一个价，有色金属价格在上涨，设备价格在上涨……”，林国慨叹造船业苦熬多年，在更多需求到来时，却因成本压力下的新船造价上涨遭受诟病。

建造成本大幅上涨

目前，最让船厂焦虑的是造船主要原材料钢板价格的上涨。5月14日，中国20毫米钢板的价格为5841元/吨，较年初上涨44.49%（见图3）。“钢板成本占船舶建造总成本的25%~30%，如此快速的上涨给船厂带来巨大压力，”林国说。

与此同时，造船需要使用的有色金属材料价格也在大幅上涨，5月14日，铜价为74845元/吨，较年初上涨29.05%；铝价为19685元吨，较年初上涨26.18%……

实际上，2020年以来人工、物流和供应链成本等都在持续攀升。此外，船厂也在忧心汇率成本的压力。

汇率成本波动上升

新造船舶交易通常以美元结算，造船国货币兑美元汇率的变化会导致船厂的成本发生波动。2020年以来，人民币兑美元汇率震荡上升，2021年5月14日，6.45元人民币可兑换1美元，较年初上涨1.30%，较2020年初上涨7.44%，船厂在这方面的压力可以想见。

造船业是中国、日本和韩国的战略性重工产业，平均利润率本就较低，“在2003—2008年的上一轮造船景气期，中国造船业的平均利润率也仅在5%的水平，汇率成本的上涨只能向船价上传导”，林国表示。

每一次对未来的展望，都是向历史的回望。无论是从时间跨度还是从空间维度上看，目前新造船市场的恢复仍不及2013—2014年和2010—2011年市场的短周期反弹，更远弱于2003—2008年的超级上升期。在前述三个周期中，18万DWT级海岬型散货船的最高造价分别为5800万、6000万和9900万美元。某金融机构分析师认为，新造船市场具有强周期性，长期的低迷过后会有强劲的复苏，但这最终取决于航运需求恢复的程度和老旧船舶拆解的力度。