严重低于往年的集装箱船准班率加剧了供应链困境，只有40%的船舶能够准时交货。因港口拥堵而导致的大面积延误，削弱零售商和制造商为了在需求回温时提振获利所做出的努力。

丹麦航运咨询机构Sea-Intelligence最新发布的报告显示，3月集装箱船准班率仅为40.4%，平均延误时间高达6.95天。虽然准班率较2月提高了5.8个百分点，平均延误时间也减少了0.79天，但目前准班率依然落后于前两年的水平，当时有70%以上的集装箱船能够准时抵达港口交货。

在14家主要集运公司中，马士基以48.7%的准班率位居第一。其次是汉堡南美，准班率45.9%。万海航运排名第三，准班率42.8%。其余的集运公司准班率均不超过40%，长荣海运准班率仅为29.6%。所有集运公司的准班率环比都有所改善，其中万海航运环比增幅最大，达到17.6个百分点，而HMM（原现代商船）准班率同比降幅最大，高达45.4个百分点，从76.7%降至31.3%。

这种大规模的延误现象主要是由于企业因消费者需求提升而大规模补充库存，造成集装箱船供应不足，可用集装箱也十分紧缺，运价跟着水涨船高。

从去年下半年就开始出现的延迟交货问题，在今年年初的淡季更进一步恶化。已经卸载的集装箱在码头等候处理时间过长，积累大量集装箱堆满码头，使后来准备入港的集装箱船迟迟无法卸货，只能在海上继续排队，有时甚至需要排队数周之久。

业界人士指出，由于美国进口商开始大量补充过去在疫情期间消耗殆尽的库存，使美国最大贸易门户洛杉矶港和长堤港陷入瘫痪，成为堵塞最严重的港口。

马士基海洋和物流部门负责人Vincent Clerc表示，过去从上海运货到洛杉矶通常需要14天时间，但现在却要花费约33天，虽然航行时间没变，却要花超过2倍时间在圣佩德罗湾等待卸货。他补充称，马士基已经投资了数百万美元提高运力，但碍于美国西海岸严重拥堵的情况，大部分装载量“无用武之地”。

亚欧港口也面临着同样的拥堵问题，包括马来西亚巴生港、荷兰鹿特丹港、希腊比雷埃夫斯港、英国南安普顿港以及中国台湾地区的高雄港，堵塞导致最多6天的延误。

交货延迟已经从码头蔓延至铁路站场、货车站、配送中心等地，导致大型零售商、车厂和小商店都面临供应不足的问题，货运费用也比去年高出几倍。

根据波罗的海货运指数（Freightos Baltic Index），目前中国至美国西海岸每FEU运价成本高达5650美元，比今年年初高出34.5%，同比去年更暴涨228%。

不过，在过去一个月来，洛杉矶港和长堤港延迟交货情况已经有所缓解。美国南加州海运交易中心的统计指出，上周只有不到20艘船等待入港卸货，已远低于今年一季度约40艘船的高点，也是自去年11月以来的最低点。