推迟交付在稳定班轮市场方面功不可没。据伦敦克拉克森经纪行估计今年首季有60%的原计划在该期交付的运力未能交付。去年，集装箱船的推迟交付率亦高达45%。克拉克森在其最新一期季度刊物《集装箱情报》中称：“推迟交付继续对供给面产生着重要的影响。”
    鉴于今年的推迟交付与拆船可能继续保持在较高水平，克拉克森现时预计今年全球集装箱船船队将扩张6.1%左右。这一数字远低于该公司在海运需求下降前所做的12%以上的预计。
    船东与船公司曾要求船厂撤销他们一年甚至更早以前下的订单。虽然船厂顶住了压力，拒绝了大多数撤销合同的非分要求，但他们也做出了妥协，愿将交付期推迟数月甚至更久。
    除推迟交付外，拆船也是船队规模扩张放慢的主要原因之一。克拉克森称今年首季，共有24艘集装箱船，合计38,431 teu运力，被拆除，其中大多数是中型船。该经纪行预计今年余下时间里的拆船活动将更多。如此，拆船将成为解决运力供给过剩的一条重要途径。
    另外，自航运业不景气伊始，新造船活动就几近枯竭，也大大减少了供给。
    不过，有意思的是，船厂目前正在提高新船的报价。这表明班轮贸易正在复苏，特别是过去几个星期里，主要航线上的运价都显著增长。以长荣为首的一些船公司正高调谈论订造新船。
    克拉克森预计今年的班轮贸易量将增长8.8%。不过，他们特地指出这种强势是建立在08年的弱势基础之上的。
    与此同时，亚欧线运价似乎已达到顶点，过去几周已有松动迹象。在泛太线上，船公司在刚结束的年度合同谈判中如愿以偿，运价较去年有大幅提升。但从该航线上分流出去的运力正对其他航线形成冲击，比如亚欧线。
    克拉克森表示，随着消费信心恢复及零售反弹，今年泛太线亚洲往北美方向上的贸易量将增长7.1%。亚欧线上的贸易量预计将增长10%以上。不过，克拉克森亦指出大多数去年该航线上被裁撤掉的运力今年将会回归。