中远海控并未观察到海运费的“拐点”来临，市场订舱需求依然强劲，目前的运价高位运行预计还将持续一段时间。

中远海控今日（10月29日）发布2021年第三季度业绩报告。第三季度，实现营业收入922.1亿元，同比增长111.23%；归属于上市公司股东的净利润为304.9亿元，同比增长1019.81%。

前三季度，实现营业收入2314.79亿元，同比增长96.65%；归属于上市公司股东的净利润为675.9亿元，同比增长1650.97%。

前三季度，中远海控旗下“中远海运集运”与“东方海外货柜”双品牌，完成货运量2044.71万标准箱，同比增长8.03%。码头业务方面，旗下中远海运港口总吞吐量9643.13万标准箱，同比增长5.86%。

中远海控前三季度主要业绩数据

中远海控表示，报告期内，通过航线的“精准设计”，运力的“精准投放”，服务的“精准施策”，多渠道提升服务质量，全力保障全球集装箱物流供应链稳定。

充分发挥产业链优势，通过优化不同航线运力配置、租入船舶等举措，努力缓解集装箱运输市场的供需矛盾。数据显示，前三季度，中远海控跨太平洋航线平均周舱位同比提高约17%；欧洲航线平均周舱位同比提高约12%。

此外，还通过加速空箱调运、订造新箱等举措，有效缓解客户用箱问题。截至9月末，中远海控集装箱保有量同比增长14%。

此外，中远海控今日还在上海召开了2021年第一次临时股东大会。会议就《关于公司订造六艘14092TEU箱位及四艘16180TEU箱位集装箱船舶的议案》《关于公司订造十艘16000TEU箱位集装箱船舶的议案》及《关于调整中远海控 2021、2022 年持续性关联交易年度上限的议案》等三项议案进行了审议和投票。

会议后半程，中远海控管理层还就广大股东关心的问题，进行了有针对性的解答。

关于2022年集运市场

中远海控执行董事、总经理杨志坚表示，从供求关系角度看，未来较长一段时期内，市场基本面不会发生根本性改变。

在需求侧，2022年全球集运市场总体需求，仍将呈现稳中有进的积极态势。根据德路里最新数据，2022年，预计全球集装箱市场货量约2.6亿TEU，同比增长5.9%，增速虽较今年有所放缓，但较疫情前的2019年仍增长12.6%。

在供给侧，第一，新增运力交付总量有限。根据Alphaliner统计，2022年预计交付运力169艘、106万TEU，较今年减少5.7%。第二，有效运力无法得到充分释放，受全球疫情反复、欧美国家劳动力短缺等因素影响，2022年港口拥堵仍将延续。根据德路里预测，2021年全球有效运力损失17%，2022年为12%。第三，租船市场仍然呈现供不应求的局面。

受这三大因素影响，2022年集运市场仍将处于运力供给短缺的状态。

德路里预计，2021年全球集装箱加权平均运费指数（不含燃油附加费）同比增长147.6%，2022年将在今年高基数的基础上，进一步增长4.1%。同时，全球班轮公司2021年的EBIT将达1500亿美元，2022年预计将略高于1550亿美元。

“根据最新的专业机构的预测数据，结合近期公司年度投标态势，管理层对2022年的市场保持乐观。”杨志坚表示，中远海控将会积极把握机遇，坚定应对挑战，构筑起强有力的发展主动权，打造双品牌常态化盈利模式。

关于股东回报

中远海控总会计师张铭文，在回答股东有关公司分红问题时表示，近年来，中远海控实施了改革重组的一系列战略举措，改变了世界航运的竞争格局，实现了跨越式发展，经营业绩不断提升，实现了资产保值增值，为股东创造价值。

今年以来，面对疫情的反复和供应链紊乱的巨大压力，中远海控积极采取措施，全力保障全球运输服务，在保障供应链畅通、践行“六稳六保”方面，积极服务客户，充分体现了履行社会责任的责任担当。

他表示，上市公司实施现金分红，是对股东最直接的回馈方式，公司董事会和管理层非常重视现金分红的安排，预计今年年底将具备分红条件，具体的分红方案将在发布年报时予以公布。

关于长期协议谈判

中远海控副总经理陈帅表示，“集运市场已经来到拐点”这一消息并不属实。截至目前，中远海控并未观察到海运费的“拐点”来临，市场订舱需求依然强劲，港口拥堵状况短期难有实质性改善，目前的运价高位运行预计还将持续一段时间。

前期，网传海运费下跌主要有两个因素。一方面，货代之间相互交易的“影子”运价，短期内快速下调。这主要出于一些恐慌心理，此前严重脱离实际运费水平的泡沫有所破裂。但这部分货量占全球海运成交总量的比重极低，不会对整个运价体系造成实质性影响。另一方面，实施该运价的多为新入市场的玩家，但当船舶在美国码头经历了超过1个多月的超长等待后，货主对其信心跌至谷底，也导致这些玩家的运价开始下跌。

此外，关于2022年度长协谈判，陈帅介绍说，总体呈现两大特征。

第一，客户签约意愿强烈，谈判较往年明显提前。一方面，货主急需通过契约，与班轮公司建立稳固的合作关系；另一方面，交通运输部鼓励班轮公司与货主企业积极签订长期运输合同，提供稳定的供应链服务保障。

第二，2022年各航线长协量价齐升。从目前谈判工作的推进情况看，相比今年，2022年的长协货量将明显增加，运价大幅上升，更长合同期限的合同数量将继续增加。

关于限电限产对外贸出口的影响

中远海控副总经理陈帅介绍说，目前，限电、限产政策对集运市场的影响微乎其微，市场货量依旧充足，预计今年第四季度甚至2022年上半年，货运需求依然保持强劲。

欧美航线客户出货情况，未受到政策影响，仅部分高能耗产品出货较为集中的航线，例如中东、非洲航线，货量有少量松动，但对于像中远海控航线网络完善的企业而言，这部分货量占比非常微小。

关于跨太平洋航线快航服务

中远海控副总经理陈帅表示，为了缓解供应链紊乱，多家公司新开美线直航，其中有船公司，也有跨界经营的货主和货代。但事实是，供需关系没有得到有效缓解，当然也没有对太平洋航线市场造成冲击。

一方面，这些新增运力占现有市场运力的比重不足2%，对市场的影响十分有限。另一方面，老牌船公司相对于市场新进入者而言，具有一定优势。近期多家公司新进、甚至跨界经营美线，反而凸显了老牌船公司的重要性。

以中远海控为例，经过数十年的积淀，在海外营销、资源集聚和集疏运能力方面，已具备了明显的优势，拥有成熟的服务网络和丰富的储备。这种软实力的打造，不是短期发力就能实现的，需要的是长远的布局和长时间的坚持。