《船舶交易管理规定》已公布一月有余，它规定了所有中国籍二手船舶交易必须在指定的船舶交易服务机构进行，并且（第十条）还规定“船舶交易服务机构应建立完整的船舶信息数据库，船舶交易信息应包括船名、船舶类型、建造日期、船厂及建造地点、船籍港、船舶主尺度、船检机构、船舶成交价格、船舶出让方和受让方等。”显然，政府已经意识到了国内船舶市场信息的诸多问题，希望通过船舶交易服务机构来建立一个可信、可靠的国内船舶信息数据库。
    与国际船舶市场相比，国内船舶信息的准确和全面性可以说历来很不靠谱，实船和图纸对不拢、图纸没有正规出处和签章、普通钢板顶替船用钢板、篡改船龄等等现象，在“规定”还没出台前，这就是一个老大难问题，多年来久治不愈。现在通过船舶场内交易和船舶交易服务机构建立数据库的办法是否能解决这个问题呢？ 
    公示法，治标不治本
    严格按照《船舶交易管理规定》的要求进行船舶交易，应该可以阻止掉一些证书不全或无证或假证船舶在市场的流通。但是，还有许多虚假船舶信息却来自披着“合法”外衣的船舶证书。对此有人建议以公示的方式将船舶规范资料在网上“晒”几个月，鼓励知情人举报虚假船舶信息。然而，公示并没有触及此类虚假船舶信息的根源，所以没办法解决问题。不妨用排除法来分析一下公示法防止虚假信息的可能性：
    通常情况下，非买卖双方的第三方是无法也无需知道船舶资料是否正确的，故可以先排除第三方举报的可能性。卖方是造假方，自然不会自己拆台。至于事后发现自己受骗的买方，因为举报虚假信息可能会得罪船籍所在地的船舶检验机关和登记机关，而且在不能毁约的情况下还可能会大幅度增加自己的成本（如被船舶入籍港当局要求重新测量、制图、对船舶钢板重新检验等等，不合格的后果不堪设想）。买方如果想再次出售此船，又会添更大的麻烦, 所以只能吃这个哑巴亏。也就是说，买家选择举报的可能性也不大。因此，如果船舶不转船籍港，买卖双方一般也就闷声不响地把事情做完了。表面看来，天下无贼，但实际上暗流汹涌。可见，虚假船舶信息的根源出在造假的船东在新造船或船舶改造阶段，跟二手船舶交易本身并无多大的关系，而《船舶交易管理规定》针对的主要是二手船舶，第二条写明“建造中的船舶交易活动不适用本规定”。
    一般来说，船舶买卖中卖方提供的船舶信息都是从船舶检验和登记机关颁发的证书文件中摘录或复印下来的。那么，公示的作用在于向公众宣布这些信息是经政府机构核实过的，所以公示后的虚假信息反而与船舶检验和登记机关扯上更多的关系。以后再有买家发觉上当，要举报的话，不仅仅得罪船舶检验和登记机关，还要考虑会得罪曾经公示这些虚假船舶信息的船舶交易服务机构。 
    属地管理，统一标准无法严格执行
    事实上，如果船舶交易涉及转籍，而转入地船舶登记和检验机关又严格执法，无需公示，很容易发现问题。然而，即使暴露了问题，也往往无济于事。这是为什么？
    与国际航行船舶的船级社制度不同，国内航行船舶并无国内船级制度，很多人误以为ZC是国内船级，其实只是一套船舶建造规范和检验规则。各地的船舶检验机关尽管遵循的都是同一个船舶建造规范，但监造上的尺度、管理和执行力度却相差甚远。其根源在于，各地船舶检验局分属各省市的交通厅或港航管理当局管辖，并没有像国际航行船舶的船级那样，有一个统一的机构或组织来检验管理。举个例子说，上海的地方船检局如果发现一条含有虚假船舶信息的船舶，它能够做的，顶多就是不让该船入籍上海港，根本就管不到外省市的船舶检验局和地方海事局。这才是造成虚假船舶信息得不到根治的根本原因，也是出现“沙滩船”与“沙滩船厂”的主要原因。平级的地方政府之间谁也干预另一方的行政权，事情就没法解决，受害买家就只好夹在两地政府中间设法自救，要么花钱走歪门邪道“搞掂”，要么花钱重新丈量船舶、重新出图、更换不合格的部件，要么索性将船再转移或出售到“方便”的船舶登记地。 
    合久必分的历史
    地方船检怎么会出现这种“诸侯割据”的局面呢？这需要从船检的历史说起。1956年，根据政务院财经委员会主任陈云的批示，经过5年筹备，交通部于8月1日在北京正式成立“中华人民共和国船舶登记局”，并以“ZC”为标志开展船舶检验业务。1957年 6月，交通部明确船舶登记局对外起船级社作用，办理船舶入级和公证检验业务。1958年 6月，船舶登记局改名“中华人民共和国船舶检验局”。同年 8月，首次完成江南造船厂建造的内河客船（“江蓉”号）和大连造船厂建造的沿海货船（“和平25”号）的建造检验与发证。在相当长的一段时间内，中国并没有专门的与国际航运社会接轨的船级社及船舶建造规范，但所有内贸船和外贸船的检验倒是在一个统一的组织管理下。
    1973年后，随着新中国恢复了联合国席位，中国也逐步参与、加入了国际海事组织的各项公约。1987年1月1日交通部颁布《中国船级社章程》，认定中国船级社（CCS）是船舶检验局内负责入级检验的机构，从事船舶和海上设施的入级检验和有关的公证检验，与船舶检验局“一个机构两块牌子”。1988年5月，CCS加入国际船级社协会（IACS），成为其正式成员。1992年，按照国际船级社协会（IACS）质量认证体系的要求，建立起中国船级社质量管理体系，并获得了国际船级社协会（IACS）颁发的质量体系符合证书，成为该协会的成员之一。1998年6月，在实施国务院机构改革中，将中华人民共和国船舶检验局与中国船级社实行“局社、政事分开”，同时与中华人民共和国港务监督局（交通部港监局）合组中华人民共和国海事局，中国船级社作为社团组织承担船舶与海上设施的具体检验业务。换言之，ZC的一部分并入海事局，一部分独立为CCS，地方船检从此出现了行外人很难理清的格局：有的隶属地方政府，有的直属交通部海事局（如广东、黑龙江），还有的是CCS和地方船检混合型（福建省）。2005年7月，CCS对首批取得CCS入级认可的国内航行船舶签发入级证书，开始对国内航行船舶实施分级管理。至此，国内航行船舶就有了两种不同证书，一种是船籍港所在地方ZC证书；另一种是CCS国内船级证书。 
    分久必合的方式需谨慎
    地方船检和CCS本是同根生，分开后却命运各异。各地方船检没有统一的管理，各自为政，而CCS则在发展中建立了一套完整、统一、与国际接轨的管理体系，在国际船级社协会（IACS）中的地位越来越高。CCS的成功经验证明，国内航行船舶也需要一个全国统一的船舶检验局或国内船级社，各地方政府各自为政的局面不应再继续下去了。从专业角度来看，各地方政府的交通厅、港航管理当局有太多行政事务需要处理，而船舶法定检验规则的执行和管理，属于专业性极强的技术管理范畴，需要专业、专门的管理机构和团队。从政府行政管理的效率来看，地方船检作为政府的下属机构，需要执法权，所以地方船检往往又不得不多挂出一块地方海事局的牌子，重演“一个机构两块牌子”，在执法时多少会和国家海事局重叠，以致船东可能会为同一个问题面对两个政府部门。
    如果要建立一个国内统一的内贸船检验机构，可能的方案大致有两种：一种是让CCS和地方船检合并，一种是另行建立全国统一的国内航行船舶检验局。五年前CCS开始接受国内航行船舶入级，至今已经有了相当的市场份额，尤其在福建省CCS已经占据主导地位。况且，本是同根生，合并也不难。然而，CCS毕竟是一个以国际航行海船为主业的船级社，不宜分散太多精力到国内航行船舶领域。再者，我国是一个幅员辽阔的大国，除了沿海航区外，还有大量内河、湖泊和水库航区，而相当一部分船舶行走于江海之间，所以一个兼管内外及江河湖海的船级社恐怕难以胜任。
    国内航行船舶大部份从事的是跨省航行，各省各自为政的船舶检验制度必定会导致船舶技术规范在认识上、执行上的不统一，是导致船舶虚假信息的温床。在目前条件下，中央政府首先应该考虑投入资金和人力，比较大规模地刷新国内航行船舶建造法规和检验规则，体现国内各航区的特点，同时加强国内船检的体系建设，为建立全国统一的国内航行船舶检验总局做好准备。如此，所有国内航行船舶的建造、入级、营运检验就将在一个统一的船舶检验局或船级社监督和管理之下。各地船检或船级社归一个总局或总社领导，人事由总局或总社管理，才有可能有效执行统一的检验标准，才有可能建立统一的船舶规范资料库，才有可能发现并处分造假者。在这种环境下，一般人就会放弃造假的企图，船舶技术规范数据的正确性就可以得到保障，船舶买方也就可以安心地获取正确的船舶技术规范资料，从根本上解除不按规范建造的低质量船舶对船员生命、船舶财产和水域环境的威胁。 
    上述议论毕竟是书生之见，中央和地方、CCS和地方船检是否能达成这样的共识，取决于太多其他因素。尽管路漫漫其修远兮，吾辈仍应上下而求索。希望政府部门能从多角度、多方位去思考国内船舶的虚假船舶信息问题，不要单单指望一个《船舶交易管理规定》就能根治船舶虚假信息这个顽症。