虽然我国已经毫无争议地成为了造船大国，尽管今年新接订单出现大幅增长，不过在中国船舶工业行业协会秘书长王锦连看来，我国造船业大而不强的基本面仍没有得到根本转变，在“做强”方面，中国造船业还有很长的路要走。
    众所周知，造船业是资金、技术和劳动三要素高度密集的产业，我国最大的优势是劳动力成本低，资金也较为雄厚，但目前无论是技术能力还是管理水平都和日韩、欧洲的差距很大。在他看来，我国从造船大国通往强国的道路上有三大软肋。
    产能过剩与盲目扩张
   尽管因产能过剩而造成的恶性竞争已经显现，但我国造船业仍在盲目扩张，产业结构调整任务十分繁重。
   早在2008年年初，王锦连就曾着重强调过要注意防止产能过剩，但前所未有的繁荣使产能过剩还是势不可挡地来了。时至今日，我国的造船产能过剩问题已愈演愈烈，再加上金融危机抑制了需求，产能过剩问题就成为了影响我国船舶工业发展的主要问题。
   根据工信部2009年发布的数据显示，目前我国造船产能约6600万载重吨。按照《船舶工业调整和振兴规划》提出的2011年我国造船完工量占世界造船完工量的35%以上的目标，届时，我国已建成的造船基础设施将出现三分之一以上的产能过剩。而业内专家则透露，许多小船厂的数据并不在此统计范围之内，实际的产能恐怕已经接近1亿载重吨了，因此过剩的产能还要更多。
   但在如此过剩的情况下，我国各地却还在大兴造船。许多沿海、沿江城市都喊出了打造万吨级造船基地的口号，并且许多已经付诸行动。
   核心技术能力较低
   从造船业本身来说，今后技术能力、管理水平和生产效率等内在因素对船企竞争力的作用将变得更加明显。
   目前，中国造船企业在技术与设计上与日韩企业差距明显，韩国造船业非常注重技术进步，在高技术和高附加值的船舶市场上占有明显优势；在生产管理和质量控制上，中国企业与日韩企业也存在较大的差距；另外，企业信息化水平低也是中国船舶企业与日韩的主要差距之一。
   据了解，我国高技术高附加值船舶和海洋工程装备的国际市场占有率分别不足10%和5%。
   船舶配套能力发展滞后
   造船业“做大做强”中很重要的一环在于船舶配套。目前国内船舶配套自给率仅在50%左右，而日本和韩国的船舶配套自给率都高达90%以上。
   长期以来，中国在船用设备领域的研发投入严重不足，中国船舶配套业总体技术水平严重滞后：船用核心部件大部分依赖国外进口；部分国内产能也都是授权许可证生产，产量满足不了需求；中国自行设计制造的部分船用设备产品品牌认知度还很低，无法在世界范围内享受维修等配套服务，从而得不到国际船东的认可，只能为沿海小型船舶和内河船舶配套。
   船舶配套业的发展对造船的发展是至关重要的。王锦连建议，“首先要引进技术，采用许可证生产，扩大国内产能满足国内船厂需要；其次要加大自主创新力度；最后国家应该鼓励国内的船东首先开始使用国内已有的配套产品，为国内的配套产品创出品牌，并适当限制同类产品的进口。”