过去一年来，全球集运市场经历了前所未见的高峰，集运公司利润创下新纪录，但在俄乌战争的影响下，今年市场或将提前“恢复正常”。不过，集运公司对此并不担心，因为今年长约价格已经比去年翻涨数倍。

自今年1月中旬至今，上海出口集装箱运价指数（SCFI）连续八周下跌，其中以欧洲线跌幅最大，每箱运价从1月14日的7797美元跌至上周五（3月11日）的7019美元，跌幅9.98%。

各种迹象显示，亚欧-北欧航线运价开始下滑，此前该航线现货运价一直维持在春节期间的高位，如今已经回落。上周北欧到亚洲波罗的海货运指数（Freightos Baltic Index，FBX）每FEU运价重挫4.5%至13585 美元。

与此同时，亚洲-北美航线运价也大幅下跌。S&P Platts的数据显示，3月4日亚洲北部前往美国东海岸的运价为11000美元/FEU，前往美国西海岸的运价为9300美元/FEU。一些第三方承揽商的美西航线报价仍高达15000美元/FEU，但是下单者已然减少。中国出发船舶的订舱遭撤单，载货空间骤增，集运公司提供了更优惠的报价。

多家亚洲集运公司认为，市场运价下跌主要是由于中国疫情升温，工厂无法正常运营与出货，导致春节后淡季拉长。但一些欧洲集运公司则指出，俄乌战争也是主要影响因素，船舶禁停俄罗斯，乌克兰也因安全问题无法弯靠，影响整体货载量。

事实上，在俄罗斯入侵乌克兰之前，油价暴涨导致的通货膨胀已经给欧洲消费者大很大压力，亚欧航线需求逐渐降温。目前，已经有亚洲的低价商品订单被取消，原因是疫情爆发以来，航运成本暴增8到10倍，贩卖这些商品不再有利可图。

业界分析指出，美国疫情刺激措施结束，加上奥密克戎疫情减弱使全球服务业回温、商品需求下降，已经对运价造成一定压力。如果俄乌战争持续更长时间，损害全球经济增长动力，集运运价可能会更快下跌。

此外，美国港口拥堵程度似乎也在减弱。根据花旗集团（Citi）3月3日发布的报告，在洛杉矶港和长滩港外排队等候的船舶数量已经降至60艘，远低于1月9日的109艘，创3个月来新低。

BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen表示，俄乌战争将冲击全球经济和消费者信心，伤害未来增长前景，集运市场也可能从紧绷的需求中提取“恢复正常”，并缓解塞港问题。

不过，集运公司却并不担心现货运价下跌，因为欧洲线今年1月生效的新年度长约运价几乎是去年的2.5-5倍。数据显示，今年的合约价格已经涨到7000-10000美元左右，远高于去年的仅2000-4000美元，与现货运价大幅拉近。

以色列以星航运在近期公布财报时表示，预计今年现货运价将在下半年开始逐渐下降，而合同运价将继续上涨。以星航运承诺今年仍将维持长约与现货各50%的运营方式。