受中国铁矿石进口量有所增加等因素影响，国际海运市场在跌至谷底后出现小波反弹，波罗的海干散货运价指数（BDI）在过去10天内大幅上涨20％。

　　在截至12月15日的前10天里，海岬型船市场走出单边上行行情，波罗的海海岬型船运价指数（BCI）15日报收于1454点，较5日上涨583点，涨幅为66.93％。在海岬型船市场上涨的带动下，波罗的海干散货运价指数（BDI）也在10日内上涨21.11％，报收于803点，较5日上涨140点。BDI是海岬型船、巴拿马型船、灵便型船三大船型运价的综合指数。 

    此前，自5月份触及历史高点以来，BDI已经连跌数月，跌幅达93％。12月5日，BDI指数创下663点的历史低点。海岬型船日租金也从高点时的十三四万美元跌至目前的一万美元左右。

　　国内部分钢铁企业复产，铁矿石进口量有所增加成为航运市场反弹的重要原因。此外，航运分析师认为，新一年度的铁矿石谈判即将开始，而今年中国钢铁企业肯定会要求大幅降价，在钢铁企业和铁矿石生产商利益分歧明显的情况下，会有一个长期价格博弈的过程。这期间，一部分钢铁企业由于库存不是很足，也会趁铁矿石价格较低的时候增加进口以做储备。

　　依照惯例，每年11月底12月初，全球铁矿石“三巨头”———淡水河谷、必和必拓和力拓，将与各主要钢铁生产商就来年的铁矿石基准价格谈判。但截至目前，铁矿石谈判尚无明确时间表，而中国钢铁工业协会已经提出铁矿石供应商大幅降价的要求。

　　尽管如此，全球航运市场运力供应仍处于过剩局面。“目前除约200艘海岬型船无货可运外，在部分老龄海岬型船进入拆船市场同时，近期仍有同等数量的新造船进入营运市场，因此海岬型船市场过剩局面并没有根本扭转。”上海航运交易所在日前的报告中如此表示。

　　一位不愿透露姓名的船运人士也对记者表示，海运费市场似乎已经见底，但这并不意味着价格会大幅回升。现在，各种类型船只日租金都没有能够达到盈亏平衡点。

　　据了解，除海岬型船市场和干散货市场略微回升外，另外两大船型市场仍然在低位震荡，跌势仍然未止，波罗的海巴拿马型船运价指数（BPI）10日内跌幅达10.71％，显示出在运力过剩和市场前景欠明朗的背景下，市场参与者大多仍持谨慎态度。

　　分析人士指出，市场能否真正回暖还要等到明年一季度铁矿石谈判结束后才能看出。而在此之前的这波上涨，可能是前段时间极度超卖后的小规模反弹。