投资者的思维总是有惯性的。在FFA交易中尝到过甜头的中国远洋也没能摆脱这一“定律”。　　是什么让这家国内大型航运企业不顾现货市场单边下行风险，反而同向买入了同样面临下跌风险的FFA合约？
　　这个被称为“华尔街新游戏”的FFA交易，在近几年国际投行们的热心参与下，变得更像是一个必须参与的对赌工具。
　　FFA是英文Forward Freight Agreement（远期运费协议）的简称，它是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等，双方约定在未来某一时点，收取或支付依据BDI指数价格与合同约定价格的运费差额。
　　FFA与BDI的关系类似于股指期货与股票指数的关系。FFA是BDI的衍生产品，只是FFA目前是一个远期合约，还没有如同期货合约进入场内由多空资金进行大规模的撮合交易。但是FFA已经具备了做空机制，具有期货交易的基本特征，BDI作为FFA的现货标的指数，其主要反映的是不同时点国际航运费的变化，从而为FFA提供了价格波动的基础。
　　目前FFA主要有四类参与者：航运商、贸易商、生产商和金融公司。前三者是航运市场的实际参与者，而金融公司更多扮演的是做市商的角色，通过充当前三者的场外交易对手（目前FFA交易绝大部分是OTC交易），赚取各类利润。这些金融公司主要有高盛、摩根士丹利、法国兴业银行、澳大利亚麦格理银行、美林证券等。
　　举例说，航运商在BDI位于5000点时买入下一个季度的FFA，当到期时BDI涨到7000点，航运商则可收获2000点的利润；但如果BDI跌至3000点时，则要亏损2000点。
　　由于目前波罗的海航交所尚未推出可供场内交易的电子撮合系统，大部分FFA交易仍以场外交易的方式签订，这给金融公司的参与发挥了广阔的舞台，它们习惯于向这些现货需求者们提供各类FFA产品。
　　据了解，中国远洋此前参与FFA交易，正好处于BDI持续上涨的时期，他们作为FFA买方，很好地锁定了经营成本，并且享受到了衍生品交易带来的额外收益。但BDI不可能永远上涨，而且掉头下跌的速度和幅度超出了包括中国远洋在内的大多数买入者的预期，这让惯性看涨思维来不及调整风险控制策略。
　　事实上，FFA作为风险管理工具，中国远洋这类航运商应该成为FFA的卖出方，才能真正对冲BDI指数下跌带来的经营损失。但从目前公开信息看，中国远洋并未采取此类对冲操作，其持有的FFA“多单”只能被动地接受BDI暴跌带来的损失。