序章

2020年底以来，在新冠肺炎疫情不断反复的大背景下，全球航运市场迎来了一波非典型性指数型上涨。从2021年1月1日至2022年6月30日，这过去的548天里，集装箱船综合运费指数合计上涨64360美元，平均每天上涨117.4美元。如按照人民币兑美元1:6.5的汇率计算，每天上涨约763元，约合2.29万人民币/月，笔者相信这个“月薪”高于不少普通工薪阶层。

航运市场暴力式的增长撬动了沉寂多年的全球新造船市场，也让中国这个沉睡多年的世界第一造船大国，重回人们的视野。

但与上游钢铁公司和下游航运公司动辄上千亿的利润相比，我国造船业似乎被套上了某种金箍——“增产不增利”。

根据中国船舶工业行业协会发布的2021年年度报告显示，1-11月船舶制造企业利润16.6亿元，同比下降5.3%，主营收入利润率仅为0.6%，几乎处于亏损的边缘。

但如因此就得出造船业本就是不挣钱的行业的结论，那过往的历史就会证明这个结论是错的。

将时间拨回2003-2011年，当时的船舶工业是最挣钱的工业行业之一，行业年利润率一度超过9.3%，部分企业的利润率更高，当年行业内外盛传：“一个船坞（台）就是一台‘印钞机’”。

注：数据来源于国家统计局，对主营收入利润率按最大值排序。

那么，到底是谁动了造船业的“奶酪”？又是什么因素影响着整个行业的利润水平？

可能是？

笔者认为，如果某项指标对行业利润水平的影响起到关键作用，那么它应具备规律性和预测性。

作为全球化分工的造船业，市场经济仍然是配置资源最有效的手段，那么，“供求关系”会是我们要的答案吗？

供给与需求，在造船业的映射就是，有效造船产能与新船订单量。

首先，需求即每年船舶企业新承接的船舶订单总量。

通过对中国造船业历史数据整理可以发现，中国新接船舶订单自2003年开始呈现爆发式增长，到2007年达到历史最高，突破了1亿载重吨。随后受国际金融危机影响，一度跌至了2016年的2107万载重吨，与最高点相比，下降了80%，之后几年的成交量也都不足4000万载重吨，直到2021年，全球新船市场需求大幅回升，新船订单大幅增长，我国新船订单量接近7000万载重吨。

数据来源：2003-2020中国船舶工业年鉴

再看有效造船产能。对造船产能的定义，目前全球均未有个统一的说法，但业内主流的简化分析认为：造船能力是船市空前兴旺、订单相当充足情况下，船厂能完成的实际造船产量，加上适当的系数。

姑且按照这个原则进行推演。

参考历史数据和实际情况，中国造船业的有效造船产能被分为两段进行讨论，即2003-2011年和2012年至今。

经过进一步的计算，得到行业“新船产能比”（即新船订单量与有效造船能力的比值），再将新船产能比与造船业利润率进行比对，新船产能比的图形较好的“复制”了行业利润率的走势，满足了“规律性”这一要求。

注：对新船产能比做了24个月的移动平均。

根据数学模型推算，中国造船业利润率的平衡点是新船产能比达到0.8，即：新增需求可以覆盖80%的有效造船产能时，企业可获得良性发展空间。

在这里，笔者发现2021年，中国新船产能比已经达到0.89。这标志着行业盈利水平将会比去年明显改善。那么就满足了指标对“可预测性”的要求。

还有谁？

笔者认为，虽然新船产能比是影响行业利润水平的一个很关键因素。但大家却也不能忽视其他生产要素对企业利润的影响，例如最重要的原材料和汇率。

钢材是船舶行业必不可少的重要原材料之一，占到全船成本25%，以它为例，具有一定代表性。

注：数据来源：钢之家数据中心；数据值为2004-2022年上海地区造船板20mm造船板。

注：蓝色为钢材价格走势，红色为利润率走势。利润率为造船企业主营收入利润率。

如图所示，通过对钢材价格走势与造船企业利润率走势的简单拟合，可以发现，在2004-2008年，两个变量趋势是同向变动，即同步上涨；而2008-2015年，两种变量趋势也是同向变动，即同步下跌，表现出较强的相关性，也证明了早些年的一个业内共识——钢材价格与造船企业利润率是共生关系，是唇亡齿寒的关系，所以两行业才要抱团取暖。

2016年，供给侧结构性改革之后，两行业正相关的规律就被打破了，两种变量呈现了截然不同的走势，即钢材价格一路上涨回升至历史高点，而造船企业利润率持续下降至历史低点（图中画圈所示）。

笔者称这一现象为“负相关”。若钢材价格变动500元/吨，则理论上可影响造船企业利润高达50亿元！这可不是一个小数字！它会很快反映到企业的即期利润表中。

再来看看作为出口外向型的行业，汇率变动对行业利润水平的影响有多大呢？

数据来源：中国人民银行

如图所示，从2005年-2015年，人民币兑美元汇率总体呈现升值的走势，在这一阶段汇率变动对造船业利润率是“负向”影响。2015-2021年，人民币兑美元汇率变动呈现双向波动的走势，并无明显规律可循。但在这段时间里，造船企业的利润总体处于较低水平，汇率短期快速上涨或下跌，都会明显影响到企业当期的利润总额。

除此之外，企业的劳动生产率、劳动力价格、技术进步、超预期因素（如疫情、台风、暴雨、高温等）等生产要素的变化，也会影响到企业的利润，在此，笔者就不一一论述了。

根据中国船舶工业行业协会发布的最新报告显示，行业企业的利润水平在持续改善。

笔者预计，随着新船订单量的大幅回升，中国造船业的利润水平也将逐步改善，有望重现昔日的辉煌！

终章

基于模型推演并结合当前实际情况，笔者提出“行业盈利靠供需，企业盈利靠能力”的论点和几点个人想法，供探讨。

1、上一轮全球造船市场持续深度的调整，就是不断缩小有效产能去匹配下降速度更快的新船需求。2021年以来，国际新船市场开始了新一轮上涨，要想守住这来之不易的回升，严控新增造船产能是头等大事，否则造船业的好日子可能也就到头了。

2、新周期有新特点，新格局，新发展，最大的特点就是由传统的海运贸易需求转换为绿色运力需求的增长。新船需求轮动发展是必然。船企要专注于自己的主建船型，做精做实，成为细分领域的“单项冠军”，不要盲目跟风，闯入供求失衡的市场抢订单。

3、产能没有高端和低端之分，只有过剩和不足之别。“高端”船舶因高技术这个门槛，成就了高附加值的美名。一旦技术门槛被打破，“高端”船舶的供需也必将失衡，高附加值也将走下神坛。船企应是千方百计提高船舶产品的附加值，而不应盲目去追求所谓的“高端”产品和“高端”产能。

4、无论市场好与坏，总是有盈利的企业。“苦练内功”是企业永恒不变的话题，因此要特别关注钢材价格、汇率变动和劳动生产率对企业的影响。总之，打铁还需自身硬，千变万变，不变的是企业不断提高自己的决心。

新周期，是新的开始，笔者希望看到中国造船业如数据预测那般重现辉煌，也希望这轮新上升周期走的稳稳当当，健健康康，更希望各方面持续支持和关注中国造船业的发展。