市场需求放缓导致集装箱运价持续暴跌，随之而来的明后两年集装箱航运市场又将迎来超过500万TEU集装箱船的交付潮，这意味着未来两年将有500艘万箱船规模的运力投入运营。

当过去两年因为疫情造就集装箱航运市场繁荣的缺船、缺柜、塞港现象正一一消解，而被视为市场保险的长约、环保法规等利多也正在被一一戳破，集装箱船市场的风险正在变得越来越危险。

未来两年500万TEU运力待交付！明后年大量船舶闲置？

今年年初，德路里、Alphaliner和克拉克森这三大航运研究机构都预估，今年市场还是供不应求的机会居多，但目前三大机构都已经改变了预期，认为今年就会出现供过于求。

挪威航运分析平台Xeneta首席分析师Peter Sand表示，以当前运价计算，多数集运公司只要50-60%的运力利用率就可获利，但如果运价持续下滑、运力管理将面临问题。

他警告称，无法排除“运价回落至比疫情前还低”的可能性，尤其是考虑到高达700万TEU的集装箱船手持订单尚待交付而港口拥堵问题又逐渐缓解。集运公司想要避免明后两年运价大幅下跌，必须要闲置大量船舶。

今年前7个月，虽然新船订单量从2021年的平均每月35.8万TEU减少到每月24.8万TEU，但自年初以来集装箱船手持订单仍然增加了120万TEU，目前达到700万TEU，相当于现有船队27.6%。由此产生的交付量将极大地影响未来几年的市场走向，因为在2023-3024年期间将有大约500万TEU在建新船待交付。

根据Alphaliner的最新统计数据，就手持订单而言，地中海航运稳居全球第一，手持订单总计超过150万TEU，相当于现有船队的33%以上。之后依次是达飞轮船、中远海运集团、海洋网联船务（ONE）、赫伯罗特，不过这几家公司的在建运力均不及地中海航运的一半。

业内人士称，目前全球前11大集运公司总运力超2200万TEU，相当于全球集装箱船船队逾86%运力。新船预期从今年年底开始大量交付，明后年将是运力增加的高峰期，届时这11家集运巨头的运力占比将超过全球90%。

今年截至目前，集装箱船拆船量依然为零，但BIMCO预计拆船活动将在今年余下时间内恢复，并在2023年持续进行，年拆船量可能在20万-30万TEU的范围内。如果船东决定直接拆船而不是支付改装费用以符合碳排放新规，拆船量可能会更高。

BIMCO预期，2022年船队运力总增长为2.9%，2023年达8.0%，加上2020年的2.9%和2021年的4.5%，与疫情前水平相比船队增速已经超过了主程和区域贸易货运量需求。同时，拥堵仍然是消耗运力供应的主要途径。根据Sea-Intelligence的数据，2022年1月拥堵程度达到船队规模的13.8%，但到2022年5月已降至9.6%。

BIMCO认为，拥堵可能在一段时间内继续成为维持市场供需平衡的驱动力，不过从2023年开始在船舶需求方面现有船舶能效指数（EEXI）的生效或将成为一个更重要的因素。

假设2023年船舶需求由于EEXI而增加10%、拥堵程度减少7-8%、船队规模增加8%、货物需求增加3-4%的船舶需求，BIMCO得出结论，2023年市场供需平衡将恶化，并导致期租租金和二手船价格进一步下降。

运价年初以来“腰斩！专家：运价走势回不去了

Freightos波罗的海运价指数（FBX）显示，亚洲至美西的跨太平洋航线每FEU运价上周跌至4314美元，环比下跌10%，同比更大跌约80%，创下2020年5月以来新低；不过，亚洲至美东现货运价反而上扬4%至8704美元/FEU。

FBX首席分析师Judah Levine指出，美国进口量从美西大量转移至美东，推升通过巴拿马运河的现货运价，使美东线运价免于严重下滑的命运；亚洲至美西运价自年初以来下跌75%，相比之下美东线运价“只比”年初降低了50%，目前与2021年5月差不多。

波罗的海国际航运公会（BIMCO）表示，今年以来上海出口集装箱运价指数（SCFI）和中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）分别下滑了50%、19%。此前，这两个指数在2020年5月下旬至2022年1月中旬期间几乎不间断地增长，期内涨幅分别达到了491%、326%。因此，虽然今年以来有所回落，但目前集运运价仍处于高位。

今年上半年，集装箱船主程（head-haul）和区域贸易的货运量同比下降0.2%，但仍比2019年疫情前的水平高出8%。货运量相比2021年只有降幅不大，难以解释大规模的运价修正现象。BIMCO认为必须转而从供给面寻求解释，一方面船队运力持续增长，另一方面今年迄今为止塞港的影响较小，运力供应增加，而需求略有放缓。

集装箱船期租租金以及二手船价格的走势与SCFI指数和CCFI指数相同。6-12个月的期租合同平均日租金在今年4月初到达顶峰，此后已经下滑6.0%。五年船龄二手集装箱船的平均价格自4月以来下降了5.3%，但仍燃比新造船价格高出34.7%。这表明，市场上仍有意愿为现有运力支付巨大的溢价，但必须指出的是，二手船销售和购买活动已经减少。

总体而言，BIMCO表示，虽然运价、租金、船价和货运量都有小幅回落，但集运市场目前仍然强劲。然而，全球经济形势不容乐观，通货膨胀率居高不下、利率上升、经济增长放缓。今年第二季度，运往欧洲和大洋洲地区的主程和区域货运量分别同比下降7.3%、12.5% ，而运往北美的货运量仅同比增长1.0% 。

全球经济逆风对集运市场的影响日益显著，在所有重要的主程和区域贸易中，传统的第三季度旺季在2022年几乎不复存在。BIMCO预测，2022年主程和区域贸易的货运量可能下降1-2%，之后在2023年增长3-4%。

不过，BIMCO也指出，虽然运价预期会下降，但估计不会恢复到疫情之前的极低水平。

业内人士表示，当前因全球通胀、经济衰退、采购力下降，加上全球局势动荡，而全球运力在未来两到三年内持续攀升情况下，运价走势恐怕是“回不去了”。

不仅如此，国际海事组织（IMO）明年即将上路的环保法规，原先市场预测将让船东启动拆船、降速减排等措施，也能减少市场供给；不过，如今发现环保法规的影响力恐怕是宣示性居多。航运巨头马士基日前指出，此政策的影响在2024年才会真正启动；阳明也称明年因尚未有严格的要求，所以影响不大，这也意味着明后两年集装箱航运市场将会面临真正的考验。