​运价暴跌，停班停航，降低航速，集装箱航运市场一夜之间“风云变色”。过去造就集运市场繁荣的缺船、缺箱、塞港现象正一一消解，随着集装箱船货运需求大幅减少，集装箱航运市场的“好日子”已经结束了。

SCFI连跌16周，美西线恐跌破成本价

全球经济前景堪忧，通货膨胀导致需求疲软，原本供不应求的集运市场瞬间反转，运价加速下跌，短期美西线恐跌破成本价。

今年第三季度集运市场旺季不旺，塞港情况也有所缓解，上海出口集装箱运价指数（SCFI）至今连跌16周，截止9月30日已经跌破2000点关卡仅剩1922.95点，相比年初历史高点5109点下降了一半以上。

根据上海航交所的最新数据，截止9月30日远东-美西线每FEU运价周跌10.62%至2399美元，相比年初历史高点7900美元下跌超过三分之二；美东线每FEU运价周跌5.8%至6159美元；欧洲线和地中海线每TEU运价均跌破3000美元，其中欧洲线每TEU运价周跌6.73%至2950美元，地中海线每TEU运价周跌7.69%至2999美元。

德路里发布的世界集装箱运价指数（WCI）上周也下跌10％至4471.99美元/FEU，连续第30周下跌，同比去年下挫57%。

业界人士指出，平均而言美西线每FEU成本价大约在2000美元，大型船舶、新船成本相对较低约为1500美元，但中小型船或旧船成本就达到2500美元-3000美元。目前的运价水平基本上已经接近成本价，如果继续下跌，中小型集运公司会撤出市场，大型公司则会管控运力，减班或停售舱位，在一定程度上支撑运价。

多家贸易商透露，9月下旬集运运价不及去年同期的一成。往年十一长假前运价通常会上涨，但线上货运平台Freightos研究主管Judah Levine表示，由于其他动态因素，十一长假不可能为今年运费提供任何支持。

随着现货运价暴跌，船公司也被迫重新与客户协商长约价格，“天价”长约的“保护伞”已经不再。Xeneta首席分析师Peter Sand表示，调查有50%的客户成功取得定期合约的运价降低。

过去认为高价的长约价是航运公司获利的保护伞，但这个美好想像也被打破。阳明海运业务长张绍丰指出，考虑到和客户的长久合作，合约如出现违约，虽有违约金条款，但“通常不会执行，只会视状况修改和调整。”

德路里预计，集运运价指数未来几周将持续下滑，集装箱船船舶利用率仍然下滑。航运研究咨询机构Sea-Intelligence也指出，目前运价水准重新正常化，也将出现硬着陆。

船公司取消航线航次，马士基欲放慢航速节省燃料

马士基首席执行官施索仁近日接受路透采访时表示，随着美国消费者减少购物，加上俄乌战争削弱市场信心，今年海运量预计持平或下滑，即使港口和全球供应链仍有堵塞情况，但今年运费已开始下滑。

施索仁表示，公司仍在努力，希望尽可能减少运输延误，但随着情况慢慢改善，船舶应该恢复到正常的航行速度，这对燃油效率来说非常重要。按其所说，他指的是燃油成本飙升。

而就在近日，马士基宣布暂停其亚洲-美国东海岸TP28钟摆航线，4447TEU“Merkur Archipelago”号将于10月13日开始执行TP28航线的最后一次航线，从越南头顿出发。

此后，TP28航线将并入马士基TP20钟摆航线，挂靠港口顺序修改为：雅加达-头顿-上海-宁波-釜山-巴拿马运河-莫比尔-纽瓦克，再经苏伊士运河返回雅加达。首航将在10月16日由4658TEU“Maersk Kentucky”号执行。

马士基表示：“我们仍致力于承运所有与马士基签约、或通过马士基现货（Maersk Spot）和Twill渠道获得的货物。一旦货物需求回升，我们就会恢复运力。”

显然，马士基已经发现，运营两艘4500TEU级巴拿马型集装箱船进行这一77天往返航程，加上等待时间，正变得越来越不经济，尤其是在高价长约货物稀缺的情况下，马士基需要用运价更低的现货货物来装船。

不仅仅是马士基，此前马士基与地中海航运的2M联盟已经暂停了跨太平洋TP3/Sequoia航线服务，美森轮船撤销了中国到加州的CCX加班快线服务，中联航运（CU Lines）暂停了美西TPX航线，据称达飞轮船也在停止其美西直航“Golden Gate Bridge”（GGB）服务。这些迹象都表明，跨太平洋集运公司在太平洋和大西洋海岸的北美港口的订舱量正不断减少。

不过受运价下跌影响，多家船运公司陆续开始停航，以改变供给过剩的局面。海运咨询机构德鲁里发布的数据显示，从9月19日到10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中，取消122个航次，取消率为16%。其中，全球三大航运联盟陆续合计取消101个航次。

集运市场三大利好因素消失！市场需求明显减少

集装箱航运市场一夜之间“风云变色”，主要原因是需求出乎意料地大幅下滑。今年年初，德路里、Alphaliner和克拉克森这三大航运研究机构都预估，今年市场还是供不应求的机会居多，但通膨、升息、经济衰退等议题年中开始发酵，压抑消费需求，三大机构也都改变了预期，认为今年就会出现供过于求。

同时，需求减少也使得原本堆积在港口的货物消化速度加快，近期美西线塞港情况已经完全消失，美东线略有塞港，欧洲线除了有码头工人罢工的德国和英国外，其他也都没有塞港迹象。

不仅如此，原本市场预测国际海事组织（IMO）明年即将生效的环保法规将有助于减少市场供给，但如今业界认为环保法规的影响力在生效首年恐怕是宣示性居多。马士基日前指出，IMO环保新规的影响会落在2024年。

​综合来看，过去造就集运市场繁荣的缺船、缺箱、塞港现象正一一消解，原先在市场火爆时期被视为有利因素的长约、环保法规等也被一一戳破，集运市场的风险似乎将会愈来愈严峻。

如今，集运市场的未来恐怕要从经济数据、俄乌战争、供需三大方面，判断运价是否有止跌回升的可能。国际货币基金（IMF）7月发布的世界经济展望报告再度下调今明两年全球经济增长率为3.2%与2.9%，美国、欧洲的经济增长率今年也只剩下2.5%左右，明年再分别下降为1.4%、1.2%。全球经济如果未见起色，就会让全球消费力道持续出现疑虑。其次，俄乌战争不仅加深欧元区通货膨胀，更成为今年原材料、能源价格屡创新高、带动全球通货膨胀居高不下的关键。

最后则是看集运公司如何调控运力“自救”。根据德路里近期发布的数据，在9月19日到10月23日的五周间，全球三大海运联盟陆续合计将取消101个航次。另外也传出有非三大联盟的集运公司，因为在市场火爆时租赁许多船舶抢进美西线市场，随着运价下行很有可能赔本退租，这对于减少供给、止住运价跌势也会慢慢出现效果。

丹麦航运咨询机构预测，运价将在低位震荡，然后再出现明显反弹；在跨太平洋航线，十一长假之后的周运力估减少22%-28%，远高于2014年至2019年9%-17%的平均值，亚洲到欧洲线运力减幅约在20%内，与2019年同期持平，但高于2014年至2018年的平均水平。

 

马士基首席执行官施索仁预期，今年即将到来的假期贸易将“适度”回升，但进入圣诞季的货运量比正常年份要低。他指出，今年海运货量将持平或降低，尽管全球供应链仍然存在拥堵；美国消费者的购买力没有前两年疫情爆发时期那么强，俄乌战争也打击了消费者信心。

施索仁表示，当前市场需求明显减少，尤其是耐用品的运输需求。全球需求下降与其说是经济衰退或通货膨胀，不如说是疫情期间需求过剩。另外，通货膨胀和消费者情绪受挫加剧了对需求的影响，价格上涨影响了消费者购买力，特别是在欧洲。

施索仁认为，当前集运市场供需动态与疫情高峰期的趋势正相反。2020年末至2021年初，市场需求开始上升，港口拥堵加剧，当时市场面临需求增加和运输供应减少的双重影响。如今，不仅劳动力增加，拥堵船舶也越来越少，实际运力越来越多。当然，塞港现象仍然存在，供应链尚未恢复正常，但情况显然正在好转。

马士基在27日发布最新一期的亚太市场洞察指出，由于通胀压力和能源成本上升，欧美经济前景日益悲观，集装箱航运市场正面临强劲逆风。最新经济数据显示，5月至7月，区域集装箱量出现负增长，亚洲合计出口量下降1.1%，进口量下降8.3%。

这意味着，集运市场将相对快速地实现运价正常化。今年8月，施索仁曾表示，由于通货膨胀和经济形势恶化削弱了消费者需求，预计全球集运市场将在年底“正常化”。

尽管运价持续下跌，但马士基预计不会“硬着陆”。目前的运价水平仍然远远高于疫情爆发之前，高运价持续时间超过预期，马士基今年已经两度提高全年业绩预测。

Bloomberg Intelligence物流分析师Lee Klaskow表示，集运行业仍可能在2023年迎来史上第三好的一年，但在去年市场最繁荣时订造的新船都将开始下水，明年有大量新船投入使用，这将抑制现货及长约运价。到2024年新增运力更多，供应链又回归正常化，情况可能会变得更糟。

“现货运价仍在下降，中短期内势必会影响长约协议。经过如此长时间的增长，我们是否开始看到航运公司的警钟？”Xeneta首席分析师 Peter Sand指出。