回顾过去五年的国际大宗干散货运输市场，2022年的整体表现虽不及2021年，但仍接近历史平均水平，整体处于营运成本线之上，短时、区域性供需不平衡导致的市场宽幅震荡，以及定期期租交易的大幅减少，都让我们认识到当前干散货运输市场大涨大跌的原因，更多来自于短暂的、区域性的供需矛盾，而非市场持续性的、根本性的走强或下滑。

从后疫情时期基本面看，鉴于近年来全球船队低速增长，全球海运贸易量持续增长，绿色航运减排要求不断实施等影响，全球航运市场仍将处于缓慢复苏过程中。

我们可以看到，近几年的国际航运市场已然越来越纯粹，所谓的玩家越来越少，即期的供需变化对于市场影响巨大，特别是海岬型船，比如铁矿石贸易市场的变化，吨海里的变动，有效运力的变化，这些都促使散运市场不断出现阶段性和区域性运力失衡与错配的现象，呈现出周期更短、波动更大的特征。

在积极构建智慧航运、绿色航运新生态的大趋势下，航运业如何向新而行？这里充满着不确定性，尤其是在“未来燃料”方面。不管是双燃料船，还是试图探寻更清洁的替代燃料（甲醇、氨燃料、氢燃料等），各方都在努力寻找不同的方案，这对近期、远期航运市场都会带来深远影响，也给新造船市场增加了很多不确定因素。毕竟，传统意义上的船舶资产至少按照15～20年甚至25年，来进行投资回报的构建，可环保规则如果出现较大变化或者出现重大的技术变革等因素，船舶资产投资都将因此出现重大不确定性，这也是目前很多资本不愿投入航运市场的重要因素。

在过去一年，作为航运产业最重要的要素之一的美元出现单边持续上涨，导致美元资产升值。与此同时，各国央行尤其是美国的不断加息，使得船舶融资成本也处在上涨通道中。2023年可能是强势美元的尾声周期，其对于大宗商品市场可能带来剧烈的冲击，量价宽幅波动，行业应提防可能出现的金融市场冲击，以及给航运产业带来的不利影响。

在后疫情时期，全球航运业面临着经贸格局重构、技术融合提速、环保规则收紧等严峻考验。因此，航运企业要增强自身业务能力，并提升法律知识，比如应对突发事件、新规则、新形势、新条款等可能引起的租约纠纷，加强与BIMCO、ICS、IMO等国际组织的沟通，实时了解最新的国际规则和动态，并尽可能地完善新定租约的条款，同时可以适当配置对冲工具，比如FFA锁定远期运价，以及成本类的对冲。

风险与机遇往往是共存的，建议航运企业超前研判市场需求，及时把握世界尤其是中国经济新突破点，以此创新经营模式，实现与市场的同步进化。

摘自《中国远洋海运》2023年1月刊，作者：季文元，Seamaster董事长