回顾2022年，船舶行业脱碳化趋势在不断加速，替代燃料和新型环保动力船舶正在日益成为新造船市场的“主旋律”。为此，国际船舶网按照惯例搜集整理了过去一年全球交付的10艘的“全球首艘”船（注：排名按交付时间），这10艘船其中有5艘是由中国船厂建造，充分显示了中国造船业在高端环保船舶建造领域的不断崛起。

1、全球首艘氨燃料预留船舶“Kriti Future”号

1月，新时代造船交付了为希腊船东Avin International建造的全球首艘氨燃料预留（ammonia-ready）船舶“Kriti Future”号。

“Kriti Future”号是一艘156500载重吨苏伊士型油船。该船总长274.3米，型宽48米，型深23.2米，设计吃水16米，结构吃水17.15米，货舱舱容包括污油舱173400立方米。“Kriti Future”号入级美国船级社（ABS），虽然目前使用的是传统燃料，但这艘船符合美国船级社“ABS氨燃料预留1级”要求，表明其设计可以在未来转换为氨燃料运营。此外，该船还符合美国船级社“ABS LNG燃料预留1级”要求，为使用LNG动力做好准备。

2、全球首艘Newcastlemax型双燃料散货船“碧玺山”轮

1月，上海外高桥造船为新加坡Eastern Pacific Shipping（EPS公司）建造的全球首艘20.9万吨Newcastlemax型双燃料动力散货船“碧玺山”轮（MOUNT TOURMALINE）签字交付。

“碧玺山”轮是全球首艘21万吨级LNG双燃料散货船，是外高桥造船自主研发设计的新一代具有自主知识产权的双燃料动力船型。船型长299.50米，型宽50米，型深25.20米，设计吃水18.40米，设计吃水航速14节，入级美国船级社。在当前碳达峰、碳中和背景下，液化天然气（LNG）因市场供应成熟、经济性好等因素，是现阶段最佳替代燃料的主要选择。该船采用LNG燃料和传统燃料油驱动，共配置两个C型LNG燃料罐，燃气续航力达到20000海里，可一次性满足完成中国至澳大利亚航线两个来回或者中国至巴西航线一个来回。在LNG燃料模式下，该船基本消除颗粒物和硫化物的排放，能效设计指数（EEDI）相比基线降低41%，满足国际海事组织IMO第四阶段规范要求，具有“绿色、环保、节能、安全”等显著特色。

3、全球首艘零排放电力推进油船“Asahi”号

3月，日本兴亚产业交付了为Asahi Tanker建造的全球首艘零排放电力推进油船“Asahi”号。

该船全长62米，宽10.3米，吃水4.15米，总吨位约499吨，航速11节，货油舱容积约1300立方米，电池容量3500kWh，入级日本船级社。这艘新一代内航船搭载了川崎重工开发的电力推进系统，以相当于100辆电动汽车所使用的大容量锂离子电池作为动力源。与传统油船相比，新船可以节省发动机维修等维护费用，同时也能减少噪音和震动。除了采用零排放电力推进，该船还配备了各种自动化、数字化和物联网（IoT）技术设备，以减少船员的工作量并提高运营效率。

4、全球首艘10万吨级大型养殖工船“国信1号”

5月，青岛北海造船建造的全球首艘10万吨级智慧渔业大型养殖工船“国信1号（鲁即渔养60616）”正式交付运营。

“国信1号”属全球首创，在世界海洋渔业发展中具有前瞻性、引领性、创新性、示范性。该船总长249.9米、型宽45米、型深21.5米，载重量10万吨，排水量13万吨，设15个养殖舱，养殖水体近9万立方米，设计年产高品质鱼类3700吨。这是全球设计规模最大、功能最全、实用性和可靠性最强的渔船。单舱水体量比2个标准游泳池还多，每年的养殖产量与查干湖一年的捕获量相当，养殖舱内水体声学指标已达到甚至超过静音级科考船水平，全船2108个测点信息对15个养殖舱内水、氧、光、饲、鱼进行集中控制与实时监测，养殖密度是传统网箱的4－6倍，养殖周期可缩短1／4以上。通过工业化的精准控制，有效减少近岸传统养殖对生态环境的影响。

5、全球首艘苏伊士型双燃料油船“GREEN WAY”号

6月，广船国际交付了为新加坡EPS航运公司建造的全球首艘苏伊士型LNG双燃料动力油船——15.8万载重吨LNG/燃油双燃料油船首制船“GREEN WAY”号。

该船总长约274米，型宽48米，型深23.7米，服务航速为14.2节，在燃油及燃气模式下均可满足国际海事组织颁布的TierIII排放标准。该船在采用LNG模式推进时，能够减少约20%的二氧化碳排放量、约85%的氮氧化物排放量和约99%的颗粒物、硫氧化物排放量。该船主机自带高压SCR系统，采用高压LNG供气，优化多项LNG系统技术。

6、全球首艘第八代超深水钻井船“Deepwater Atlas”号

6月，新加坡胜科海事交付了为Transocean建造的全球首艘第八代超深水钻井船“Deepwater Atlas”号。

“Deepwater Atlas”号采用胜科海事专利的Jurong Espadon 3T设计。该型船装备了300万磅吊钩负荷和首个20000 psi的井控系统，将是世界上能力最强、规格最高的钻井船。“Deepwater Atlas”号最大作业水深12000英尺，最大钻井深度40000英尺，具有提高作业安全性、效率和性能的先进能力。该船可以容纳220名船员，其设计和设备专门进行了优化以减少燃料消耗及排放，从而最大限度地降低每个海工项目的碳足迹。

7、全球首艘搭载硬翼帆的风力助推散货船“松风丸”号

10月，日本大岛造船为商船三井建造的世界首艘搭载硬翼帆式风力推进系统“Wind Challenger”的煤炭运输船“松风丸（SHOFU MARU）”号交付运营。

“松风丸”号全长235米，宽43米，载重量100422吨，船上安装了世界上首个硬翼帆式风力推进装置“Wind Challenger”。这种刚性帆宽15米，高度最高可达53米，采用使用纤维增强塑料（FRP）以兼顾强度和重量。“Wind Challenger”系统通过可伸缩的硬翼帆利用风能作为额外推进力，硬翼帆将设置在船首附近的甲板上，顶部传感器检测风向和风力，即使是侧风和逆风也能自动控制帆的方向和高度。与同等级别的传统船舶相比，预计硬翼帆系统能够使日本-澳大利亚航线的温室气体排放量减少约5%，日本-北美西海岸航线的温室气体排放量可减少约8%，并有助于控制燃料运输期间的温室气体排放量。

8、全球首艘配备氢燃料电池的远洋邮轮“维京海王星”号

11月，意大利造船集团Fincantieri交付了维京游轮世界首艘配备氢燃料电池的远洋邮轮“维京海王星（Viking Neptune）”号。

“维京海王星”号是一艘47800总吨小型邮轮，设有465间客房，能够搭载930名乘客。内部设计由伦敦公司SMC Design和洛杉矶Rottet Studios负责。该船配备了最新技术，安装了名义功率为100千万的氢燃料电池。这是维京游轮大规模氢应用开发测试的一部分。维京游轮和Fincantieri设计了一个新的更大型船舶配置，适用于2024年之后交付的邮轮，可以容纳更大尺寸的氢气储罐、燃料电池系统和其他辅助设备。

9、全球首艘搭载高锰钢储罐的LNG动力VLCC“Advantage Verdict”号和“Advantage Victory”号

11月，韩国大宇造船交付了为土耳其船东Advantage Tankers建造的全球首艘搭载高锰钢LNG燃料储罐的VLCC“Advantage Verdict”号和“Advantage Victory”号。

高锰钢是指含锰量高达11~14%的合金钢。全球的锰资源储量丰富，高锰钢的价格也比9%镍钢更具竞争力，其不仅在在零下196摄氏度的超低温条件下可以保持理想的性能，而且强度高，耐磨耗性强，因此，高锰钢作为LNG燃料储罐的新一代材料一直备受瞩目。高锰钢LNG燃料储罐技术由大宇造船和浦项制铁经过10多年的共同研发完成。大宇造船和浦项制铁为了将高锰钢用于制作LNG燃料储罐，共同开发了从预处理到焊接的储罐制造技术。通过这一措施，构建了以高锰钢为中心的韩国LNG燃料储罐生态系统，确保了国家竞争力。

10、全球首艘第四代自升式风电安装船“VOLTAIRE”号

12月，启东中远海运海工承建的全球首艘第四代自升式风电安装船“VOLTAIRE”号完工交付。

该船是启东中远海运海工为欧洲顶尖疏浚公司比利时JAN DE NUL集团设计建造的全球首艘起重能力最大、最先进的第四代自升式风电安装船。船长181米、船宽60米、型深14.6米、桩腿高度131.94米，主吊起重能力3200吨，项目设计4条桩腿，配DP2动力定位系统，适用于18-20兆瓦海上风机安装。项目甲板有效载荷约14000吨，生活区可容纳110人居住，桩腿高度130米，可在80米以下水深内进行作业。该船是专门为海上风电机组、连接件和底座的运输、吊运和安装而设计的。与现有的自升式风电安装船相比，该船具有更好的操作性；该船不仅能够装载下一代风电机组和底座，更大的甲板空间也将优化海上的安装工作，并降低燃料消耗和排放。这艘船不仅将为海上可再生能源的未来做好准备，还将可用于石油和天然气行业，以及海上结构的拆除。