随着南美谷物出口旺季来临，加上中国经济复苏原材料需求转强，BDI指数连涨九天突破1000点大关。

3月1日，波罗的海干散货运价指数（BDI）上涨109点至1099点，为1月10日以来最高水平，日涨幅约为11%。其中，波罗的海好望角型散货船运价指数（BCI）上涨200点至929点，日涨幅约27.4%，连续第八个交易日上涨，好望角型船平均日获利增长1661美元至7703美元，带动BDI指数继续走扬。

同日波罗的海巴拿马型散货船运价指数（BPI）上涨94点至1515点，创10周新高，日涨幅约6.6%，巴拿马型船平均日获利增加849美元至13634美元。波罗的海超灵便型散货船运价指数（BSI）上涨51点至1156点，日涨幅4.6%。

业内人士指出，今年两大环保新规正式生效，许多不符合规定的老旧船舶需要减速航行或者退出市场，船舶变相减少，再加上散货船新船交付量又十分有限，因此市场反弹速度相当快，BDI指数近一周涨幅达66%，自今年低点530点计算涨幅已达107%。

在供应有限的情况下，市场需求却大幅回升，3月开始是南美谷物出口旺季，中国解封后国内需求复苏，带动钢铁等各种原材料的需求。

数据显示，全球散运市场主要运力需求为铁矿砂29%、煤炭23%、谷物10%，其中中国铁矿石进口量占全球70%左右，煤炭进口量占全球20%，谷物进口量占全球约30%，主宰整个散货船市场。

在干散货航运业，中国是全球散货运输市场最大买家，进口散货量占全球海运散货总量的比率为 46%（2021 年，克拉克森数据）。在铁矿砂、煤炭、粮食三大干散货中，中国贡献全球铁矿砂口径周转量 76% 需求，以及煤炭 13% 的需求。

有专家表示，这波BDI大涨主要是因中国解封、房地产市场复苏，进而对铁矿砂的需求转强，并拉升海岬型船舶的运输需求。

中期而言，有三大理由看好散货船市场需求：首先俄乌战争造成散货船吨海里增加，船舶需要绕道而行；其次中国解封后进口量回升；第三，造船厂前两年大量承接LNG船和集装箱船订单，因此留给散货船的可用交付船期相当有限。

据克拉克森预测，2023年、2024年全年海运散货量有望增加 1.3%、1.9%。其中，2023 年铁矿砂、煤炭、粮食、小宗散货量有望增加 0.1%、2.1%、5.0%、0.6%。克拉克森预计散货船运价在一季度见底，之后到第三季度将逐步上扬。

专家表示，由于这波海运的反弹，主要是因中国原物料需求转强带动，而非终端消费需求回温，因此，散货船较集装箱船复苏的脚步将更快。