本期，VV分析师团队从新造船、二手船交易、价值、拆船四个维度具体分析了油散集气海运市场在2022年的全年变化。

新造船市场

去年全年新增订单809 艘，比 2021 年的 1,383 艘船减少了约 41%。

继 2021 年造船订单价值大幅上涨之后，2022 年较前一年下降了约 7.4%，至 879 亿美元。

2022 年的数字虽然无法与 2021 年 124% 的惊人增长相比，但仍处于高位。

图1：近3年主要造船国家和地区的订单数量

2022 年的大部分船舶订单将在中国、韩国和日本的船厂建造。这三国收到的订单总数为769艘，其中中国417艘、韩国275艘和日本77艘。其他主要国家包括越南和菲律宾，分别为 31 艘和 9 艘。

气体运输船是2022年的大赢家，无论是订购量还是总价值都创下了历史新高。2022 年的订单额是2020 年的4倍。

环境压力、持续的能源危机和俄乌冲突推高了运费，鼓励对LNG运输船的投资以确保全球能源供应链，致力于减少对石油和煤炭等传统的化石燃料的依赖。

图2：2020-2022年分船型新造船订单价值

这也影响了油轮和散货船的新造船订单。尽管对油轮的需求很高，但因为LNG和集装箱船等船舶价值更高，LNG订单已将油轮等船型从新造船活动压低。

由于新订单的可用性有限，加之船队老化，散货船和油轮无疑将从船舶供应紧张中受益；而集装箱船和天然气船领域将看到在收益创历史新高时下的大量订单下水。

二手船交易和价值

2021年二手船交易交易非常火热，相对而言2022年的市场要平静很多。如果说2021年是散货船和集装箱船的高光之年，而2022年则是油轮之年。

图3：年度二手油轮成交数量

在俄乌冲突及对俄罗斯的制裁带来额外吨海里需求，以及全球需求基本面整体改善等因素的推动下，所有船运板块的船舶价值都得到了增长；尤其是相对老旧的吨位，其中20年船龄的阿芙拉型油轮价值增长了约142%。

图4：2022年主要油轮购买国家和地区

中国对油轮的需求在2022年里高居全球榜首，尤其是上半年，总交易额约为45亿美元，占比27%，共购买了161艘油轮。

希腊以购入油轮价值计算排名第二，总花费约32亿美元，占比19%，购买了134艘。

随着更多船只进入隐身船队，出售老旧的原油油轮已成趋势。到2022下半年，许多不知名的买家进入市场，购买市场发生了变化，一些发生在阿联酋的未知名的交易也被报导了出来。

整个2022年，有48艘原油油轮被报导出售给未知名的买家，而2021只有13艘，2020年为19艘。被出售船只的平均船龄为17年，其中大部分是超大型油轮，约占42%。

拆船市场

油轮主导了2022年的拆解市场，约占所有拆解商船的 43%。

散货船拆解数量略少，为48艘，占拆解商船的38%；LPG拆解总量占比11%，而出售拆解的集装箱船占7%，LNG仅占1%。

图5：2020-2022各船型拆解数量

虽然油轮拆解看上去趋势不错，但其拆解数量实际上同比下降了 55%，从 2021 年的 123 艘下降到 2022 年的 55 艘。

散货船拆解量从 2021 年的 57 艘降至 2022 年的 48 艘，同比下降约 16%。

历史级的集装箱高收益使该类船舶的拆解数量非常低，全年仅拆除了 9 艘集装箱船，比 2021 年下降了约 31%。

拆船市场受到诸多因素的影响，其中集装箱以及散货船的运价和船价的坚挺导致这些船型的拆船量大幅下降。

不过，由于高订单量、收益暴跌和船队老龄化，集装箱船拆解量可能会在 2023 年出现变化。

图6：2020-2022 主要拆船国家和地区

如果散货船运价保持在当前水平，那些在2022年因散货船船东期待市场上涨，而被推迟拆解的老旧低效散货船，将有可能在2023年被拆解。

相反，在2022下半年运价和船价有所改善的油轮, 以及全年坚挺的LNG船或持续保持强劲。也许要到 2024 年，我们才能看到这两个板块船舶的拆解量的显著增加。