放弃风险日增的集装箱船订单，保留资源有限的交船期，扬子江船业很快为自己的“保守”选择获得了回报。

据贸易风报道，扬子江船业近日与四家欧洲航运公司签署了总计12艘成品油船建造意向书。具体包括：挪威船东Hafnia订造4艘74000载重吨LR1型油船，希腊船东Metrostar Management签署了2艘LR1型和2艘114000载重吨LR2型油船意向书，而另外两家希腊船东Pantheon Tankers和Union Maritime则将分别订造2艘LR2型成品油船。

其中，LR2型油船将采用上海船舶研究设计院（SDARI）的设计，每艘造价约为6200万美元；LR1型船由中国船舶及海洋工程设计研究院（MARIC）设计，每艘造价约5000万美元。以此计算，上述12艘新船订单如果全部确认生效，总价值将达到6.48亿美元（约合人民币44.70亿元）

消息人士称，由于对此类船型的强劲需求和提前至2025年的交付日期，扬子江船业油船交付船位在“一夜之间”就销售一空。

据悉，扬子江船业原本与韩国现代重工争夺阳明海运5艘LNG动力新巴拿马型集装箱船订单，并为此预留了交船期。然而，阳明海运最终选择了在现代重工订船，双方在今年早些时候签署了5艘15000TEU双燃料集装箱船建造意向书，每艘造价约为1.85亿美元，总价9.25亿美元。扬子江船业因此腾出了2025年的船台。

根据扬子江船业在今年2月发布的财报，2022年全年集团共计接获50艘新船订单，总价值44.3亿美元，是全年接单目标20亿美元的两倍以上。另外，2023年至今，扬子江船业已接单14艘，包括10艘5万吨MR型成品油船和4艘8万吨自卸船。截至目前，扬子江船业手持订单达到149艘110.3亿美元。

受俄乌战争影响，油船市场自2022年以来持续回升，现货运价上涨，给油船船东带来了强劲的收益。另一方面，油船手持订单却处于历史低位，克拉克森数据显示目前油船手持订单占现有船队比例仅为3.92%。普氏（Platts）预测，需求持续上升很可能会远远超过全球运力供应增速，油船板块或将因供不应求而导致运价上升。

BIMCO预计，2023与2024年油船市场需求的增速将大于供给，现货运价、期租租金和二手船价格都将在未来两年全年见涨。其中，2024年原油船市场需求相较于2022年将上升4.5-6.5%，而供给将下降0.6%；同时，成品油船市场需求将增长6-8%，供给将下降0.7%。此外，预计欧盟对俄罗斯石油和成品油实施禁令后，平均航行里程将会增加3-4%，这会增加吨英里需求。

船舶经纪公司McQuilling Services也预测，对俄罗斯的制裁将加剧成品油船需求增长，特别是LR型船领域，在未来三年内LR2型船平均每天的收入将达到56000美元，比MR型船高出58%。

根据BIMCO的预测，在2023年和2024年，原油船需求的增长速度将比供应高2.5-3.5%。成品油船市场将更为可观，2023年的需求将比供应高4.5-5.5%，2024年将高出2-3%。BIMCO认为，油船市场将经历一段自2008年金融危机以来从未见过的持续性市场强劲期。

BIMCO指出，随着油船手持订单的大量减少，船东享受持续利润，新造船订单有可能重新活跃。如果集装箱船和LNG船订单放缓，造船厂的远期覆盖率降低，新造船价格甚至可能略有下降。这将为油船船东提供一个机会窗口，允许船东下单契合未来脱碳法规而设计的新型船舶。