“按照人口基数和收入，中国应该占全世界邮轮市场30%的份额，而现在的市场份额仅有5-8%。所以，中国邮轮市场有很大的增长潜力，皇家加勒比对中国邮轮市场的信心没有改变。但是，目前束缚邮轮行业快速复苏及发展的条条框框比较多，相关部门对邮轮行业的监管政策需要优化调整，不能用监管国内旅行社的办法监管国际邮轮。”

皇家加勒比集团全球高级副总裁、亚太区主席刘淄楠近日在杭州召开的世界旅游联盟大会上接受采访时表示。

疫情三年，邮轮、航空为代表的大交通行业受到致命打击。疫情爆发不久，全球邮轮航线停止运营，世界三大邮轮企业市值蒸发超500亿美元，嘉年华和皇家加勒比过去三个财年亏损接近400亿美元。

随着全球大多数国家解除国际旅行限制措施，邮轮行业也迎来复苏。从2021年夏天开始，全球多个邮轮品牌已经开始恢复航线，目前已有超过100个国家或地区开放国际邮轮航线。皇家加勒比去年6月全部船只复航，嘉年华预计2023年运力超2019年，两大巨头最近的一个财季亏损大幅收窄，2023年预订量强势增长，发布新船增加运力，国际邮轮行业在2023年的复苏或将再上新台阶。

《中国邮轮游船游艇行业发展报告（2021-2022）》中的数据显示，截至2022年11月，全球共有85个邮轮品牌的375艘邮轮恢复运营，复航邮轮占比达86%，为全球市场共计投入了61万个床位，整体运力恢复94%。

皇家加勒比作为最先布局中国市场的国际邮轮企业之一，在中国市场的业务量占全球的十分之一。无论是疫情前为多次中国市场量身打造邮轮产品，还是即便在疫情期间仍坚持多次发布新邮轮中国市场首航计划，皇家加勒比对中国市场的偏爱不言而喻。在此次采访中，刘淄楠也对全球邮轮行业的复苏进展做了介绍，也对整个行业未来的复苏趋势做出判断，他还针对中国邮轮市场存在的挑战和问题提出一些建议。

全球邮轮业恢复接近2019年，疫情打乱中国市场战略部署

皇家加勒比集团是世界第二大邮轮集团，共有64艘船只，航线覆盖全球近1000个目的地。集团旗下有皇家加勒比国际游轮、名人游轮及银海游轮三大品牌，还与欧洲老牌旅游企业途易集团成立合资企业运营途易游轮和赫伯罗特游轮。截至2022年12月31日，皇家加勒比仍有10艘在建的邮轮船只。

刘淄楠表示，经过一年半的稳步推进，世界邮轮行业市场基本上在走向全面复苏。虽然目前尚未完全恢复至2019年疫情前的水平，但是已经非常接近。

据刘淄楠介绍，从时间线上看，国际邮轮行业的复航基本上经过两个阶段。

第一个阶段从2020年底到去年夏天，欧盟和美国卫生监管机构CDC在一定条件下才同意邮轮复航，是有限制条件的复航规程。第二个阶段是从去年夏天至今，这一阶段是去规程化的过程。随着全国各国疫苗接种率的提升，公众对新冠疫情病毒与邮轮之间的关系有了新认识，与病毒共存成为普遍的共识。

邮轮行业的快速复苏为皇家加勒比的业务带来显著的变化。第一、邮轮载客率不断提高；第二、运营现金流转正，公司开始实现盈利，股价也因需求大增应声大涨。

皇家加勒比于2020年底开启邮轮复航之路，去年6月全部船队实现复航，一些邮轮航线的载客率超过100%，每个季度的业绩也不断提升。

财报显示，公司第四季度的总体载客率达90%，加勒比航线载客率达100%，假日航线的载客率超过110%。第三季度，皇家加勒比实现扭亏为盈，并通过持续增收和成本管理，实现调整后的EBITDA和运营现金流转正，2023年有望整体实现盈利。

刘淄楠表示，皇家加勒比目前的船只数量位居第二，但市值却以超180亿美元名列邮轮行业第一，说明皇家加勒比的资产更具价值，经营能力得到投资者和消费者的认可。

邮轮是重资产行业，船只的维护和运营成本巨大。疫情期间，全球邮轮停摆给公司现金流带来了很大压力，财务状况曾一度十分困难，每年的财务成本高达10亿美元，相当于一条邮轮的价格。过去的一年，皇家加勒比稳步落实每个季度的运营目标，业绩逐步提升，第三季度已实现了盈利，第四季度载客率接近100%。皇家加勒比很多方面的举措在国际邮轮行业中都是走得比较前沿的。

去年10月，皇家加勒比推出新船系“标志系列”的首艘游轮“海洋标志号” ，这是2009年“海洋绿洲号”和2014年“海洋量子号”下水后，皇家加勒比时隔多年第一次发布新船系。海洋标志号总吨位达25万吨，打破旗下“绿洲系列”12年前创造并延续至今的最大邮轮世界纪录，被喻为“世界最大的海上移动乐园”，该邮轮计划2024年1月从世界邮轮之都迈阿密下水开启首航。

整个疫情改变了皇家加勒比在中国市场的战略发展轨迹。疫情期间，皇家加勒比坚持为中国定制新船，并计划在中国首航，但因为疫情原因不得已多次放弃既有计划。

2021年4月，皇家加勒比在上海宣布“海洋奇迹号” 2022年中国启航计划，但一直等到9月，因国内母港未能复航而不得不放弃该部署，最终建成的“海洋奇迹号”在佛罗里达的罗德岱堡下水首航。

“从2009年我第一次去迈阿密看到世界最大的绿洲系列第一艘游轮‘海洋绿洲号’下水至今， 绿洲系列有三次部署中国的机会都因各种原因未能成行。虽然未能如愿，但足以显示皇家加勒比对中国市场的重视程度。疫情打乱了我们在中国市场的战略部署计划，但我们仍然看好中国市场长期的发展潜力。” 刘淄楠总结说。

中国邮轮市场潜力巨大，监管办法亟需做出改变

2018年，交通部、文旅部等十部门联合制定印发的《关于促进我国邮轮经济发展的若干意见》提出，到2035年，邮轮旅客年运输量将达到1400万人次。

刘淄楠认为，中国2035年的市场规模大致相当于2019年北美市场规模，届时邮轮行业对中国经济的贡献有望达到5000亿元。相关的预测数据显示，按照人口基数和收入比，中国应该占全世界邮轮市场30%的份额，而现在的市场份额仅有占5-8%，中国邮轮市场尚有很大的挖掘潜力。

与欧美成熟的国际邮轮市场相比，国内邮轮市场发展处于起步阶段，在邮轮设计及建造、港口开发管理、乘客服务、物资供应等方面还存在较大差距。不过，基于其庞大的市场规模和强大的消费能力，国际邮轮企业纷纷进入中国市场布局业务，甚至为中国市场定制新船，从产品到服务升级体验，利用各种营销办法赢得中国消费者的信任和喜爱。

数据显示，2006-2019年，国际邮轮企业在中国部署23艘豪华邮轮，计划打造12艘全新的世界级邮轮，这些新船的造价合计高达790亿元。甚至在疫情期间，皇家加勒比的“海洋光谱号”是唯一在亚洲水域坚守的国际邮轮。

不过，与出境游政策放开后跟团游团队已开始外出旅行不同，目前，尚未有国际邮轮公司正式宣布恢复中国航线。表面上看，出境游政策放开了，海关检疫、移民安全等方面的“框框”问题解决了，联防联控机制也宣布开放中国的水路和陆路，提出国际游轮试点复航逐步推行。但国际邮轮航线的恢复还受限于政策的进一步松绑。东北亚作为国内母港出发的国际游轮航线主要目的地，目前尚未在恢复出境团队游业务的名单中，这意味着旅行社等渠道无法组织售卖有关旅游产品。

国际邮轮业的复航复苏过程需要相当长的一段时间，少则六个月，多则一年，甚至更长。

刘淄楠指出，邮轮企业通常至少提前一年部署船只和航线，市场营销和销售也需要提前一年时间启动，而疫情冲击过后，合作的旅行社渠道需要时间恢复，整个产业链其他相关的企业也需要时间重建，传播信息及传递信心都需要时间，其实不必过于担心放开后一哄而起的情况，行业复苏需要时间一步步进行。

以国际航司为例，香港去年宣布放开国际旅行后至今，国泰航空公司的运力据报道仅恢复了30%左右。国泰航空总裁表示，现在国泰航空及香港快运航空的航班运力是疫情前的三分之一，目标是在今年年底进一步增至7成，并在明年年底前恢复至疫情前水平。

复航只是第一步，中国的国际邮轮市场要重回健康发展轨道还面对一些严峻的挑战，例如地缘关系影响和行业监管方式等。

与国际邮轮的运营不同，同为大交通的国际航班虽然也会受到地缘关系或疫情严重影响面临运力下调，需求下降的挑战，但不会像国际邮轮航线一样需要被完全取消。有些情况下，国际邮轮航线的取消是受到出境游有关政策的影响的，例如当旅行社不能组织赴韩团队旅游产品时，赴韩国际邮轮航线也不得不全部取消。要想促进国内邮轮行业的健康持续发展，需要从理念上进行转变，减少和降低不确定因素对行业和市场发展的影响，疏通束缚邮轮行业发展的条条框框，增强政策稳定性和投资信心。

邮轮被称为“和平母舰”，与航空母舰的功能截然不同，它能够促进国与国之间的人文交流和民意往来。它同时也有巨大的经济贡献，能够带动整个邮轮产业链的发展，形成庞大的邮轮经济圈。

不过，在中国发展邮轮有优势也有挑战，中国邮轮市场潜力大，发展快，政府支持投资基础设施，吸引全球邮轮品牌布局，仅用了10多年的发展赶上日本40年的邮轮发展，且是日本的10倍规模；教育消费者普及邮轮是一件很难的事情，除了提升市场渗透率，开发新市场、找到盈利模式都面临不小的挑战。

新冠疫情期间，国际邮轮公司对重构中国市场的商业模式和营商环境，进行了一系列的灵魂拷问。中国邮轮市场的潜力毋容置疑，他们对新冠疫情以后中国经济的再次起飞也不怀疑，但国内邮轮行业的壁垒比较多，监管模式及营商环境的不断优化与调整对促进本地和国际邮轮的发展至关重要。刘淄楠表示，皇家加勒比对中国邮轮市场的信心没有改变，他还提出中国邮轮市场应开发长航线目的地、增加多港挂靠航线等建议。

过去的几年，皇家加勒比先后将梦幻系列、航行者系列、量子系列和超量子系列的六艘邮轮送入中国市场，且多为中国市场定制，世界最大的绿洲系列虽然多次错失布局中国市场的机会，但随着国内邮轮市场的复苏浪潮的来临，让中国消费者在新一代皇家加勒比国际游轮上享受高品质的度假体验不再是遥远的梦想，这一时刻的到来值得期待。