显然，中国远洋“亏损王”的称呼已经成为了历史。
    2009年中国远洋净利润同比下降169.9%，居十大亏损上市公司的榜首，而它的同行们亦未能幸免，中海集运2009年年报显示，公司净利润增长率达到-4917.73%。
    所幸2010年的航运市场回暖迹象明显。“早在今年一二月份
    开始，很多欧地（欧洲地中海）航线的集装箱船就开始出现了爆仓。”张良告诉记者。这一速度已经快过了业内的预期。
    中国远洋发布的2010年一季报显示，公司取得营业收入174.05亿元，同比增长58.7%。
    “经济逐步复苏后，供应商需要补充前两年的库存消耗，于是航运企业的货量就上来了。”张良说。更重要的是，目前的航运企业还遇到了一个惊喜：回程货量开始出现涨幅。“以往欧地、美国线的回程货量在30％左右，现在却上升到50％左右，最好甚至达到60％。” 张良告诉记者。
    运费的节节高涨冲淡了经济危机残留的阴云，但随之而来的隐忧也开始浮现：运力与货量之间脆弱的平衡。
    来自Clarkson的统计显示，当前封存的集装箱运力已经由年初时占总运力的13%左右下降到3月初的9.4%，进而下降到4月中旬的7.5%。而目前这一比例更下降至4%左右，运力闲置水平已下降到17个月以来的最低水平。加上新造船的陆续下水，运力供给在持续增加
    不过中国远洋似乎对此已有对策。“我们会通过退租、退役、减速等多种手段控制运力规模，全力推进运价恢复，并且努力开发新型市场。”中国远洋宣布。
    事实上，对于中国远洋来说，其定位早已经从单纯的航运公司转为了“综合物流提供商”。这从侧面反映出张良的思路：一个业务曲线的走势可以与另一个相抵，这个企业就是健康稳定的企业。在这样的思路下，中国远洋收购码头、打造货代业务、物流业务，试图淡化船公司身上“看天吃饭”的宿命式色彩。
    不过，航运主业永远是中国远洋安身立命的根本，干散货航运和集装箱航运两驾马车，依然贡献着最重要的利润。对此，张良宣布他们会着重新兴市场。“南美市场就很好，”张良告诉记者，“现在越南市场的发展也不错。”