--正如双燃料船舶不一定使用零碳燃料，缺乏实现手段的零碳承诺也无法实现行业脱碳

--在无法保证稳定燃料供应的情况下，航运业正在进行一个数十亿美元的零碳对冲赌注——与此同时，它的脱碳承诺和目标看起来岌岌可危。

在脱碳方面，航运业面临这样的问题：自己都难以相信做出的种种承诺和对外宣传。

这个行业充斥着零碳承诺、联盟、试点项目、绿色走廊和各种研究，这些都表明该行业与《巴黎协定》的1.5°C温控目标保持一致。

从文件上来看，航运业正在推进一项双轨计划，即实现近期效率提升的同时，政界人士同意制定明确的监管时间表，以释放投资，推广低排放燃料，并解决关于未来供需的持续关切。

但是在现实中，任何有意义的政治协议的遥远前景通常被用作普遍不作为的借口——或者更糟糕，彻底用于“漂绿”—— 即热衷于环保的外在形象，然而实际行动方面却乏善可陈。

企业不仅面对着越来越多的不确定性，而且在各种不同制度的制约下，代价高昂的零碳转型很可能被推迟，在这种情况下，企业会试图保持一种取得进展的假象。

一面是零碳方面的雄心壮志，慷慨承诺，一面是行业在适宜商业条件下进行投资减碳的真实意愿，这两者之间仍然存在差异。

目前的新船订单中约有47%的船舶可以使用清洁燃料，到2022年，这一数字将增加到60%。

然而，这是对船舶能力的投资，而不是转向零碳燃料的承诺。

除非清洁燃料可以持续生产并广泛使用，并有公认机制来弥补与传统化石燃料之间不可避免的成本差异，否则仅依靠船舶可以使用清洁燃料的能力，并不能产生任何环境或商业价值。

航运业在参与一场昂贵的零碳对冲押注——押注的时间越长，代价就越高。环保组织估计，在解决碳排放问题上每拖延一年，航运脱碳的总成本就会额外增加1000亿美元。

行业调查往往基于自愿，而且参加者大多态度更为积极——即使在这种情况下，航运业对于放弃化石燃料的犹豫也显而易见。

Maersk Mc-Kinney Moller零碳航运中心(Maersk Mc-Kinney Moller Center for Zero Carbon Shipping) 5月初发布的最新研究发现，约三分之一的受访者不知道他们预计在2030年和2050年使用什么燃料。

同月，国际航运协会(International Chamber of Shipping，ICS)进行的另一项“晴雨表调查”发现，受访者普遍表示，基础设施、研发以及燃料供应将对他们的业务决策，以及他们是否愿意投资更清洁的运营及减排产生重大影响。

这与去年的调查结果基本相同。

ICS的报告指出:“在船东确认市场需求之前，港口推迟了对特定基础设施的决策，而船东又不愿承诺使用特定的燃料和技术，直到能够确认可以获得燃料加注和配套基础设施 -- 这是一个悖论。”

“海事领导人预测的低碳燃料和技术的可用时间与它们（实际）被采用的时间之间存在差异。”

这让该行业的能源转型陷入两难境地: 是毫无作为，还是进行投资来适应转型？但是投资转型在短期内可能会带来损失。

这也让企业陷入了一种尴尬的境地: 做出了零碳承诺，却没有实现这些承诺的手段。

在最近涌现的零碳联盟和计划中，数百家海事公司中只有一小部分制定了与《巴黎协定》一致的1.5°C温控目标。

如果航运业要实现1.5°C的温控目标，需要在2030年和2040年之前削减温室气体的绝对排放量:相对于2008年的水平，2030年需减少37%，2040年需减少96%。

虽然几家主要船东私下表示，这些数字由意识形态驱动，而非出于实际考量，但在公开场合，航运业的高管们通常会将1.5°C的温控目标纳入他们的脱碳目标。

这一目标意味着他们的雄心壮志将会经历严格的评估。由众多国际组织发起的“科学碳目标倡议”（Science Based Targets Initiative，SBTi） 于2022年11月宣布了海事指导方针，以指导航运业与联合国下属的政府间气候变化专门委员会（IPCC）发布的1.5ºC温控路径保持一致。

然而，在最初的一阵热度之后，航运业基本上未能采用该指导框架。即便是该行业的许多领跑者，在口头上主张加快行业脱碳计划的同时，私下里也承认，在短期内，如此快速的变化在商业上难以实现。

然而，这并没有阻止行业内大范围签署与《巴黎协定》1.5ºC温控目标一致的减排计划。

联合国的“奔向零碳”(Race to Zero)项目的12874个成员国都致力于同一个总体目标: 根据《巴黎协定》，在所有领域迅速、公平地减少排放，制定透明的行动计划和强有力的近期目标。

即使按照最广泛的定义，海事行业的行动者也只占总数的一小部分，在可以被归类为海事行业的76家公司中，只有11家设定了与SBTi一致的目标 –即1.5°C或远低于2°C的温控目标。另有18个国家承诺制定SBTi目标，但尚未行动。

同样的模式也出现在众多自愿的、被广泛认可的环境倡议中。

《波塞冬原则》(Poseidon Principles)覆盖了全球航运业的大部分债务融资，该原则的31个签署成员中有20个也加入了“奔向零碳”。

这些成员中只有6个承诺设定SBTi目标，但迄今为止还没有一个真正采取行动。

同样，大多数海上保险业者也签署了《海上保险波塞冬原则》（Poseidon Principles for Marine insurance）。这些成员中只有三位加入了“奔向零碳”，也承诺了建立SBTi目标，但尚未行动。

在《海运货物宪章》（Sea Cargo Charter）的签署者中，只有一家公司制定了SBTi目标。在全球货主主导的脱碳平台COZEV（Cargo Owners for Zero Emissions Vessels）的成员中，只有一家公司制定了SBTi目标，尽管该平台75%的成员也加入了“奔向零碳”。

零排放船舶技术协会（Zero Emissions Ship Technology Association）所有成员都没有设置SBTi目标。

总体来说，有314个海事行业成员签署或参与了至少一个推动航运业脱碳的议程或者项目，根据公开资料，《劳氏日报》只能确定目前有11个机构/企业设定了与1.5°C一致或远低于2°C的SBTi目标。

零碳承诺缺乏可信度绝不是航运业特有的问题。总部位于荷兰的非营利组织世界基准联盟(World Benchmarking Alliance)去年年底对90家关键运输企业进行了类似评估，这些企业对实现《巴黎协定》设定的目标有重大影响。

在设定净零目标的公司中，截至2022年10月底，50%的公司尚未进行情景分析；65%的公司在其转型计划中未包括任何财务细节；87%的公司在2030年和其净零目标年之间没有设定任何中期目标。90家公司中，仅有4家公司已经确定了SBTi的1.5°C温控目标。

在评估报告所覆盖的几家航运公司中，所分析的气候政策缺乏深度、细节和可信的中期目标。报告认为，这“让人们对许多航运公司的脱碳目标的可信度产生了质疑”。

今年9月，联合国秘书长古特雷斯将在第28届联合国气候变化大会(COP28)前夕召开Climate Ambition Summit，届时，企业和政府层面的信誉和“漂绿”将成为重要议题。

在9月峰会的邀请函上，他只提出了一个要求:“向我们展示在这个十年里将要加快进行的实际行动，并重新制定雄心勃勃的净零计划——否则请不要出席。”

此次峰会，航运业将有何表现，有待观察。