波罗的海乾散货综合运费指数（BDI）周五跌穿1500点关口，报1438点，下挫68点，跌幅为4.5%，连续10天下跌，亦创下6年来新低。 

    三项指数跌幅收窄，海岬型船运费指数（BCI）下跌3.6%，报1776点，日租金现货价为10867美元。巴拿马船运费指数（BPI）跌6.4%，报1110点，日租金现货价为8928美元。灵便型船运费指数（BSI）则下跌3.8%，报1206点，日租金现货价为12611美元。 


　　由于中国钢厂减产，对铁矿石需求下降，巴西/澳大利亚至中国的海运费大幅下降。而巴西淡水河谷提价要求仍没有得到中国钢厂认可，这也加速了巴西至中国海运费的下跌。目前运费不断下挫的主要原因是运量几乎为零，而运力闲置严重。另投行大量抛售航运相关衍生合约，银行以折扣价回购放贷，致使船东以及承租方信心崩溃。 

　　 运费是不是还会继续下跌，船方的底线又在哪呢？ 

　　 对于船东直接承租而言，船东需要支付的费用主要包括四个部分：一是资金成本；二是管理成本包括船的保险、维修费用、船员工资等；三是船舶航行期间的油耗；四是装卸港发生的港口费用。 
　　 目前，各航线运费继续下行，其中，巴西图巴朗到北仑/宝山的运费跌至USD13.817，澳洲丹皮尔到北仑/宝山的运费跌至USD6.455， 多数船东在亏本营运，但是他们还没有选择抛锚，而是继续在市场上找货。 

　　 以172000dwt的Cape型船为例，巴西图巴郎-中国北仑航线的海上航行时间大约为67天，两港作业时间大约为11天，日耗油以56吨计，整个航程港口发生的费用大约$200000。联合金属网分析：对于船东来说，不管船航行与否，其资金成本和管理成本都要发生，船舶停运就意味着船东面临无现金流入，净亏损。如果坚持承运，只要船东收到的运费足以支付船舶航行期间的油耗和装卸港发生的港口费用，船东的损失有限，如果当前的海运费继续下滑，冲破基本营运成本，船东也只能选择抛锚以减少损失。根据当前的油价计算，巴西、澳洲航线的基本营运成本价格分别在$9.889/吨、$4.28/吨，这与波罗的海交易中心发布的最新运价已非常接近，因此，运价也随时都有可能触底反弹。 

　　 此外，09年的铁矿石谈判即将开始，按照惯例，像BHP这样的大企业多数会拿运价来“炒作”，从FFA市场来看，目前08年第四季度Cape买方叫价仍有$18000，卖方报价$20000；09年第一季度则更高，叫价$24000,报价$25000。 

　　 故笔者认为，目前航运市场的价格已快接近底线，矿石的需求一旦被唤起，反弹随时都会发生，即使近期运量仍然不足，亦只会出现船舶抛锚、运力闲置，运费不会继续大幅下挫。