苏美达船舶董事长何隽将公司定位为造船业的长期主义者

他表示公司不会盲目扩大造船产能，或进入大型船舶的建造领域，而是立志成为细分领域的专家

苏美达船舶（Sumec Marine）董事长何隽表示，公司有志于造船业的长远发展,并告诫该行业需避免无序竞争。

“我们一直都坚持长期主义，”他在接受《劳氏日报》的采访时强调。

2018年，作为中国国有贸易巨头苏美达集团的子公司，苏美达船舶收购了陷入困境的大洋造船，并将其更名为新大洋。

该公司随后改进提升了新大洋于2012年首次交付的皇冠63系列超灵便型散货船（ultramax），并将其发展为旗舰产品。

尽管市场复苏使得造船业再次成为卖方市场，但何隽表示，新大洋不会盲目地涉足大型船舶的建造领域或扩大产能。

中型散货船仍然是新大洋的立足之本。该船厂从建设伊始就参考了日本著名散货船船厂大岛造船的细致布局。

“首先我们必须要把散货船做强，因为这跟我们的生产设施的匹配度最高，”他解释说，并指出其船厂的干船坞可以同时建造四艘ultramax。

在新大洋现有的近60艘船舶订单中，除了ultramax，还有4艘82,000载重吨和4艘41,000载重吨的散货船，以及X-Press Feeders订购的4艘1,170 teu甲醇双燃料集装箱船。

此外，何透露新大洋还将推出甲醇双燃料kamsarmax的设计，以满足市场对脱碳日益增加的需求。对于小型散货船使用甲醇燃料的方案则仍在研究中，因为评估表明其目前尚缺乏经济性。

他指出新大洋的优势之一是，即使在建造过程中，也愿意为船东提供定制化的修改，尽管这种灵活性有时会对造船进程造成干扰。

他说，在可预见的未来，船厂的目标是“从散货船建造者转变为散货船专家”。

这一目标将与苏美达船舶的航运部门苏美达海运（Sumec Ocean Transportation）携手完成。

该公司作为一家运力提供商（tonnage provider）于2019年在新加坡成立，是新大洋的主要客户。它通过提供10-15年的光船租赁协议，支持租赁公司订造新船，然后再将其期租给嘉吉(Cargill)等一线租家。

新大洋最近向苏美达海运和国银金租交付了第100艘Crown 63散货船。

何表示，苏美达海运的业务仍有“巨大的增长空间”，而在母公司强大的财力背书和租赁公司的支持下，即使目前处在资产价格的高点，投资新船的风险也完全可控。。

苏美达海运现在运营着30条干散货船。根据交付计划，到2025年，其船队将扩大到50多艘，其中包括40艘ultramax和一些kamsarmax。

何强调，重要的是，通过这家姊妹公司和租家的运营反馈，新大洋可以不断完善其产品，建造越来越定制化、差异化的船舶，以满足客户的需求。

他表示，虽然其日本建造的船舶仍在油耗上具有优势，但新大洋的同类产品在适货性和适港性方面则遥遥领先。“除了日本船舶，客户也想要我们的船舶。事实上，他们说我们给的船还不够。”

但他告诫说，扩大产能不可率性而为。

何认为，投资船舶资产需要长期规划，而收购一家优质造船厂则更需要深思熟虑。

在他看来，在周期高点收购船厂并不明智，即使市场上的许多闲置产能已经得到重启。

根据Maritime Strategies International的数据，自2021年以来，亚太地区有12家停产船厂宣布重开，其中8家在中国。以产量的历史峰值来看，它们的总产能为670万吨，相当于2021年底中国活跃船厂产能的27%。当然实际上，一些复活的产能将分配给船舶修理，船体建造和辅助活动。

他表示，目前的上升周期为获取市场红利以及升级产品和设施提供了机会，并补充说，任何产能增长都将用于船体建造，而不是额外的船台。

“正如人们所说: 炮声中买入,号声中卖出。”何表示。

他表示，造船业应该从2008年前产能过剩的动荡和不受约束的竞争中吸取教训，船厂应该更多地专注于自己擅长的领域，这是行业健康发展的重要前提。

他警告说，如果人民币走弱和钢铁价格下跌等趋势在未来出现逆转，叠加劳动力成本上升的影响，可能挤压船厂的利润率。“如果船价不能同步上涨，将对造船业产生影响。”

因此，新大洋和苏美达将通过专业化和差异化的发展提高效率与竞争力。

他说:“ 低价格不是竞争力，低成本才是。”

“我们渴望成为一家经得起时间考验的企业，因为只有时间够长，才能在这个行业中占有一席之地。”