当下全球航运和物流业正面临脱碳压力。根据国际海事组织设定的目标，到2030年将航运业碳排放减少到2005年水平的40%～45%，到2050年实现净零排放的目标。

11月24日，深圳海博会2023全球海洋中心城市论坛探讨“朝着绿色航运转型”这一主题，新造船使用何种替代燃料成为业界关注的热点。

中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆指出，业界普遍认为用低碳的LNG燃料作为过渡可能是最佳的选择。短期来看，要关注替代燃料的可获得性、成本以及加注的基础设施。长远来看，要关注创新能源，比如电动船、燃料电池和核能。采用LNG作为动力，全球的基础设施布局花费了十几年。同样，甲醇、氨或者其他绿色燃料的全球布局也需要很长时间。

马士基集团大中华区脱碳业务总监卡卡表示，2021年马士基决定通过绿色甲醇来代替传统燃料，宣布了第一个绿色甲醇新船订单。2022年又订造了23艘绿色甲醇动力船。但是全球的绿色甲醇年产仅3万吨，无法满足航运需要。最近，马士基与中国风电行业龙头企业金风科技签订了全球最大的绿色甲醇供应项目，2026年将实现年产50万吨。

英国太古集团轮船公司可持续发展顾问西蒙·班尼特认为，中小航运企业脱碳的关键在于使用碳排放交易计划对其收益产生影响。一旦开始向这些中小型船公司收取碳排放税费，他们将很快在经济因素的推动下加快脱碳。但由此增加的成本还是会落到消费者头上。

联合国亚洲及太平洋经济社会委员会交通司司长任为民坦言，未来燃料选择仍存在很大的不确定性，船东很难就船队更新、数量增长做出决定。船用燃料会成为成本结构里关键的组成部分，向清洁燃料过渡的代价将是高昂的。在这个过程中，应按照需要建立起新的燃料生产和分配价值链。运输成本会转移到整个供应链，进而提高贸易成本，对海洋经济产生影响。

全球甲醇行业协会首席运营官克里斯托弗·D·查特顿建议，需要有更高层级上的合作，因为没有任何一种燃料可以直接实现2050年碳中和，也没有一种技术、单独的一个公司能够做到这一点。所以脱碳过程当中需要大量的技术合作和企业合作，同时也需要一些恰逢其时的政策，然后这些政策需要去刺激私营部门的加入。这样才能够在2050年之前真正实现航运业的碳中和。