从明年4月起，THE Alliance升级了亚洲和欧洲之间几条主要航线的网络。

根据THE Alliance自己的说法，这将为客户提供覆盖范围更全面、更绵密的航线运送服务。在现行合作营运条件下，部分航线将在2024年部署额外运力，以满足客户需求并维持可靠稳定的航线运送服务。

与此同时，根据Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen的说法，通过改变航线可以节省约18%的购买欧盟碳配额（EUA）的资金。

具体而言，THE联盟目前在亚洲和北欧之间有四条航线：FP1、FE2、FE3和FE4。除FE3外，其它路线都将增加一个挂靠港，从而避免购买更高的EUA。如FP1航线，现在将挂靠埃及达米塔（Damietta）港，而FE5航线已暂停。

Lars Jensen解释道：“在缩短与欧盟航程的三个亚洲-北欧航线中，假设所有三个航线的每艘船排放量相同，且航行速度不变，报告的排放量将减少约18%。”

他之前曾做过一个计算，显示当EU ETS在2026年全面实施时，如果在上海和鹿特丹之间增加挂靠Jeddah港将为一艘20000 TEU的集装箱船节省100万美元。

Lars Jensen指出，“这是制定区域性而非全球性排放规则的结果。航运是全球性的，区域性立法总是会导致边境效应。”

赫伯罗特表示，这首先是为了为客户创造更好的产品，但也考虑到了EU ETS。

赫伯罗特表示：“我们2024年产品的指导原则之一是在航线上部署更多船舶，以提高航线可靠性。”

赫伯罗特补充道，“随着FE5的暂停，我们在剩下的FE环路中增加了吉达、科伦坡、Cai Mep和London Gateway。增加Damietta是为了扩大THE联盟的覆盖范围。Damietta已经是THE联盟MD1（地中海-亚洲）挂靠港，因此没有考虑塞得港。吉达和科伦坡是由于FE5暂停而增加的。EU ETS不是主要考虑因素。”

欧盟希望避免“回避性挂靠”

一个半月前，欧盟发布了最新规则，其中只有塞得港和丹吉尔港被特别提及可能被航运公司用于“回避性挂靠”（evasive calls）的港口。这是欧盟用来描述额外港口挂靠的术语，指被故意用来缩短航程，从而降低购买EUA的成本。但位于主要港口城市塞得港旁边的Damietta却没有被提及。

将航运纳入EU ETS意味着，船东最终将不得不为他们在两个欧盟港口之间排放的每吨二氧化碳以及欧盟港口和非欧盟港口之间海运排放的一半购买EUA。

2024年1月1日起，EU ETS将正式扩展至航运领域。根据要求，ETS范围内的船舶（≥5000GT的船舶）将需要购买EUA。EU ETS将分阶段进行：2024年，40%的航运排放量纳入EU ETS；2025年，70%航运排放量纳入EU ETS；2026年，100%的航运排放量纳入EU ETS。

HSBC最新报告显示，EU ETS的成本可能在运费的1-5%之间，大部分将被转嫁给货主。

截至目前，主流的班轮公司也都宣布了各自的EU ETS附加费参考标准。