大多数律师认为，如果船东认为航行过程过于危险，他们有充分的理由拒绝行程。

船东与租家之间的分歧已经显而易见，船东代理律师正在为客户提供法律意见。

海事法专家表示，以目前红海区域面临的风险来看，许多船东可能可以根据BIMCO标准租船合同条款拒绝相关航行要求。

该事件的背景是红海地区作为关键航道，最近发生的袭击急剧升级。周二晚上，美国和英国海军部队击落了18架胡塞武装的无人机。

可否拒绝航次仍需根据个案决定，而为了保留受理船东和租家双方案件的机会，一些大型律师事务所拒绝对此发表评论。

大多数律师认为，以目前的形势而言，船东认为航程过于危险而拒绝执行的诉求已具有合理性。

但他们强调，这并不是绝对的，而消息人士表示，船东和租家之间已经发生了分歧。

据《劳氏日报》了解，一些船东已要求资深航运律师为他们有权改变航线而准备法律意见。

长期以来，红海的部分地区一直被伦敦保险市场联合战争险委员会（JWC）划为战争危险地区，因此要收取额外的保费，上个月，划定水域扩大了。

在租船合同条款中，标准战争险条款，如许多干散货合同中的Conwartime clauses（战时条款）或BIMCO通用Gencon航次租约中的Voywar clauses（战争风险条款），赋予船东很大的自由裁量权，以决定是否去往有危险的区域。

然而，事情并不像看起来那么简单。跟踪这一情况的律师表示，船东在拒绝租家之前，需要能够说明理由。

按照2013年版本的措辞，Conwartime条款对战争或更广泛敌对行为的定义是由“任何个人、组织、恐怖分子或政治团体，或任何国家或地区的政府（无论是否被承认）”采取的行动，并“在船长和/或船东的合理判断下，可能对船舶、货物、船员或其他船上人员构成或可能带来危险”。

油船租赁的战争险条款，如Shelltime和Shellvoy租赁，更具限制性，除非正式宣布敌对行动，否则可能无法适用。

JWC列出的区域可作为不允许商船航行或限制航行的区域纳入租约，并需要通知承保人。

如果港口在法律意义上不安全，即使租船合同中没有适用的战争险条款，船东也有权拒绝履行租约。如果租家要求船东履约，就违反了港口安全的责任。

合同还需要额外进行检查，看是否有任何定制条款影响船东的法律地位。

根据2017年“Ocean Victory”的判例，相关问题被定义为: 一个理性的船东，基于自身利益进行船舶经营并在了解相关事实的情况下，是否会前往指定的港口。

然而，船东历来有出不同程度的风险偏好。许多船东在紧张的政治环境下仍然愿意停靠某些港口，由此获利颇丰，而其他人则更加谨慎。

不过，战时条款和战争风险条款并不会自动触发。因此，船东和/或船长需要充分证明拒绝航程要求的必要性。

一位不愿透露姓名的资深航运律师证实，他目前正在为客户就此问题准备意见。

被沿用至今的2013年的定义，是在2008年的一起名为Triton Lark的案件之后引入的。当时，太平洋航运（Pacific Basin）指示一艘supramax散货船从汉堡经过中东海湾运送一批散装钾肥到中国。

考虑到当时的索马里海盗，船东选择绕过好望角航行，付出了相当大的额外成本，当时援引的就是1993年的相关法律定义。此后，以“合理判断”作为适用标准，就变得更容易。

该航运律师表示：“以前，措辞更加复杂，需要分析遭受战争风险的概率。现在，你只需要问，情况是否危险？”

“大多数人看到这个情况会说，已经达到（触发相关条款的）要求了。我想说的是，对于船舶的具体分析非常重要。

这不仅仅是关于航运是否普遍存在危险的问题，而是关乎特定船舶是否存在危险。”

例如，迄今为止的袭击模式似乎使集装箱船面临更高的风险，而胡塞武装领导人的声明则特指针对与以色列有关的船舶。

另一方面，租家可能会指出，“繁荣守护者行动”在阻止无人机和导弹方面很成功，这可以被视为降低了红海区域的风险。

该律师建议：“在做出决策时，应确保对船舶的风险进行了适当的评估。”

国际保赔集团NorthStandard协会的索赔总监Chris Moxon表示，（船东）是否有权拒绝经红海的行程需要逐案评估。

他补充道：“在应用这一标准时，船舶的所有权和贸易路线，以及特定位置和特定时间的安全风险等方面都可能是相关的。在某些情况下，可能满足条件，而在其他情况下可能不会。”

决策通常需要迅速作出，但是想要确认是否满足Conwartime条款和Voywar条款的标准可能需要时间，并且在某些情况下可能难以达成。

他表示，评估具体情况需要时间，能否根据租船合同的条款来拒绝某些航行也存在不确定性，如果船东和租家可以通过商业磋商达成友好协议，就航行指令的变更达成一致，那么这些时间花费以及不确定性就都可以避免。